ईवी गोद लेने से भारत के प्रमुख वाहन निर्माताओं के लिए एक वित्तीय जोखिम है, पावर ग्रिड को रिबूट की जरूरत है: इंपीरियल कॉलेज स्टडी

कोयला शक्ति क्षमता जोखिमों के माध्यम से इस लक्ष्य को पूरा करने से कुछ जलवायु लाभों को रद्द कर दिया जाता है, इसलिए भारत की बिजली उपयोगिताओं को नवीकरणीय स्रोतों के माध्यम से बढ़ी हुई मांग को पूरा करते हुए, पहले से ही निवेश योजनाओं को विकसित करने की आवश्यकता होगी। रिपोर्ट के अनुसार, क्रॉस-सेक्टर प्रभाव में ऊर्जा की मांग भी शामिल है, जिससे परिवहन क्षेत्र में बिजली की मांग मौजूदा स्तरों से 2030 में 59 प्रतिशत बढ़ गई। इसके अलावा, शोधकर्ताओं का अनुमान है कि इलेक्ट्रिक कारों की मांग को पूरा करने के लिए 2030 तक 6.7 मिलियन नए चार्जिंग अंक की आवश्यकता हो सकती है, जिसके लिए महत्वपूर्ण सरकारी और निजी क्षेत्र के निवेश की आवश्यकता होगी। ग्रिड को ओवरलोड करने से बचने में मदद करने के लिए, कम-मांग वाले समय पर चार्जिंग को प्रोत्साहित करने के लिए समय-समय पर टैरिफ जैसे नीति में बदलाव की आवश्यकता हो सकती है।

“भारत के पास अपने कार्बन पदचिह्न को काफी हद तक काटने का अवसर है, अगर बड़ी संख्या में ड्राइवर इलेक्ट्रिक वाहनों में चले जाते हैं, लेकिन देश के लिए सही बुनियादी ढांचे और नवीकरणीय ऊर्जा क्षमता और लाभ के लिए जलवायु की आवश्यकता होती है,” इंपीरियल कॉलेज बिजनेस स्कूल में सेंटर फॉर क्लाइमेट फाइनेंस एंड इनवेस्टमेंट के मानद वरिष्ठ अनुसंधान साथी ने कहा, “एलेक्जेंड्रे ने कहा। “कुछ भी नहीं करना वास्तव में बड़े भारतीय वाहन निर्माता के लिए एक विकल्प नहीं है। फिर संक्रमण के कुछ दूसरे आदेश प्रभाव भी हैं, इस तथ्य सहित कि भारत को 21 वीं सदी के ग्रिड की आवश्यकता है,” केबरले ने बताया। द इंडियन एक्सप्रेस।

सरकार की नीतियां निजी कारों के लिए 30 प्रतिशत ईवी अपनाने और 2030 तक दो और तीन-पहिया वाहनों के लिए 80 प्रतिशत तक का लक्ष्य रख रही हैं, जिससे घरेलू ईवी विनिर्माण में तेजी आई है।

मोटर वाहन प्रभाव

बिजली ग्रिड में बदलाव के साथ -साथ, शोधकर्ताओं ने भारत के कार निर्माताओं पर इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादन में वृद्धि के प्रभाव की जांच की। उन्होंने पाया कि यह देश के तीन सबसे बड़े उत्पादकों में से प्रत्येक के लिए अलग होगा: मारुति-सुज़ुकी भारत, महिंद्रा और महिंद्रा (एम एंड एम) और टाटा मोटर्स। टाटा मोटर्स इलेक्ट्रिक वाहन बाजार के 70 प्रतिशत को नियंत्रित करते हैं जबकि एमएंडएम की 10 प्रतिशत हिस्सेदारी है। भारत के सबसे बड़े कार निर्माता मारुति सुजुकी ने फरवरी में कहा था कि यह देश में ईवीएस के सबसे बड़े उत्पादक, निर्यातक और विक्रेता होने का लक्ष्य है, बेव सेगमेंट में देरी से पिवट के बावजूद जहां यह अभी तक किसी भी बिक्री को शुरू करने के लिए है।

बाजार के नेता के रूप में, टाटा को इलेक्ट्रिक वाहन उत्पादन में वृद्धि से लाभ होगा, जबकि एमएंडएम कम काफी प्रभावित होता है, और मारुति-सुज़ुकी महत्वपूर्ण नकदी प्रवाह जोखिम का सामना करता है जब तक कि वह अपने बाजार में हिस्सेदारी को बढ़ावा देने में सक्षम न हो जाए, रिपोर्ट में कहा गया है।

“इन उभरते जोखिमों को अपने इलेक्ट्रिक वाहन बाजार हिस्सेदारी बढ़ाने के लिए फर्मों के लिए प्रोत्साहन प्रदान करके कम किया जा सकता है,” केबरले ने कहा। “एक दृष्टिकोण स्थिरता से जुड़े बॉन्ड की पेशकश करने के लिए होगा-विशिष्ट ईएसजी लक्ष्यों से जुड़े वित्तीय उपकरण।” उदाहरण के लिए, इलेक्ट्रिक वाहन की बिक्री के अपने हिस्से को बढ़ाने वाली कंपनी के लिए ब्याज दर में कमी की पेशकश की जा सकती है, और एक सहमत अनुपात द्वारा चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर का विस्तार करने में विफल रहने के लिए सख्त पुनर्भुगतान की शर्तें लगाई जा सकती हैं। यह दृष्टिकोण विपरीत दिशाओं में दो खींचने के बजाय वित्तीय प्रोत्साहन और पर्यावरणीय लक्ष्यों को संरेखित करने में मदद करेगा। ”

भारत के ईवी धक्का के साथ मुद्दे

नॉर्वे से अमेरिका और चीन तक के बाजारों में बीईवी अनुभव इलेक्ट्रिक पुश को केवल तभी दिखाता है जब यह राज्य सब्सिडी द्वारा समर्थित हो।

ईवीएस के इस ओवरट सब्सिडी के साथ समस्या, विशेष रूप से भारत जैसे विकासशील देशों के संदर्भ में, यह सब्सिडी है, विशेष रूप से कारों के लिए कर विराम के रूप में पेश की जाने वाली, मध्य या उच्च मध्यम वर्गों के हाथों में समाप्त हो जाती है, जो आमतौर पर बैटरी इलेक्ट्रिक चार-व्हील के खरीदार हैं। यह तर्क है कि अच्छी तरह से वेश्याओं की तुलना में बनी हुई है।

Koberle ने कहा कि जबकि हर नई तकनीक को पैमाने को प्राप्त करने के लिए सब्सिडी धक्का की आवश्यकता होगी, BEVS के खिलाफ अच्छी तरह से पहिया उत्सर्जन तर्क में कुछ योग्यता हो सकती है।

भारत में ईवी संक्रमण में अन्य कारक हैं, जिनमें चार्जिंग नेटवर्क भी शामिल है जिसे डालने की आवश्यकता है। विश्व बैंक के एक विश्लेषण में पाया गया कि चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर में निवेश करना ईवी गोद लेने में 4-7 गुना अधिक प्रभावी है, जो अपफ्रंट खरीद सब्सिडी प्रदान करने की तुलना में है। नॉर्वे और चीन ने सार्वजनिक चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर का विस्तार करने के लिए निरंतर प्रयासों के माध्यम से तेजी से ईवी गोद लेना देखा है, जबकि खरीद सब्सिडी की पेशकश भी की है। चीन, सार्वजनिक रूप से उपलब्ध चार्जर्स की संख्या में अग्रणी, वैश्विक फास्ट चार्जर्स के 85 प्रतिशत और 55 प्रतिशत धीमे चार्जर्स के लिए जिम्मेदार हैं।

भारत में, ईवीएस की संख्या 2022 के मध्य तक 1 मिलियन पार हो गई थी, और 2030 तक 45-50 मिलियन तक बढ़ने का अनुमान है। लेकिन वर्तमान में केवल 2,000 सार्वजनिक चार्जिंग स्टेशन ही देश भर में चालू हैं। इसके अलावा, केपीएमजी की ‘इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग- अगली बड़ी अवसर’ रिपोर्ट के अनुसार, भारत के चार्जिंग इन्फ्रास्ट्रक्चर की मांग अद्वितीय है, क्योंकि वाहन मिश्रण में दो और तीन-पहिया वाहनों का प्रभुत्व है। चार्जिंग नेटवर्क रणनीति को ट्विक करना होगा, यह देखते हुए कि बिजली की आवश्यकता भिन्न होती है – 2WS और 3Ws में छोटी, कम वोल्टेज बैटरी होती है, जिसके लिए सामान्य एसी पावर चार्जिंग पर्याप्त होती है, जबकि 4Ws में विभिन्न बैटरी आकार होते हैं और विभिन्न चार्जिंग मानकों का उपयोग करते हैं। सिंगल-फेज एसी चार्जर सिंगल-फेज ऑनबोर्ड चार्जर्स वाली कारों के लिए उपयुक्त हैं, जबकि तीन-चरण एसी चार्जर्स को बड़े ऑनबोर्ड चार्जर वाली कारों के लिए आवश्यक है।

बिजली के स्रोत का भी सवाल है। ईवीएस को धकेलने वाले कई देशों में, अधिकांश बिजली नवीकरण से उत्पन्न होती है – नॉर्वे में 99 प्रतिशत पनबिजली शक्ति है। भारत में, ग्रिड अभी भी बड़े पैमाने पर कोयले से चलने वाले थर्मल पौधों द्वारा खिलाया जाता है। जब तक पीढ़ी का मिश्रण महत्वपूर्ण रूप से नहीं बदलता है, तब तक भारत जीवाश्म ईंधन उत्पादन को पावर ईवीएस के लिए उपयोग करेगा। सैद्धांतिक रूप से कम से कम, इसका मतलब यह होगा कि शहरों में टेलपाइप उत्सर्जन कम हो जाएगा, लेकिन थर्मल प्लांट के चलने से प्रदूषण जारी है। हालांकि तेल आयात के प्रतिस्थापन का लाभ है। वैल्यू चेन तर्क भी है, क्योंकि भारत वैश्विक लिथियम मूल्य श्रृंखला में प्रवेश करने के लिए संघर्ष करता है, ईवी मिक्स में ली-आयन बैटरी पर देश की निर्भरता में विविधता लाने की आवश्यकता पर चर्चा है। भारत से ली-आयन बैटरी की मांग को 2030 तक की मात्रा तक 30 प्रतिशत से अधिक की सीएजीआर में बढ़ने का अनुमान है, जो अकेले ईवी बैटरी के निर्माण के लिए देश के लिए 50,000 टन से अधिक लिथियम की आवश्यकता का अनुवाद करता है। लेकिन वैश्विक एलआई उत्पादन का 90 प्रतिशत से अधिक चिली, अर्जेंटीना और बोलीविया के साथ ऑस्ट्रेलिया और चीन के साथ -साथ, और अन्य प्रमुख इनपुट जैसे कि कोबाल्ट और निकेल को कांगो और इंडोनेशिया में खनन किया जाता है – इसलिए, भारत की मांग को पूरा करने के लिए देशों के एक छोटे से पूल से आयात पर लगभग पूरी तरह से निर्भर होगा। जबकि ली-आयन के अन्य विकल्पों का पता लगाया जा रहा है, व्यवहार्यता एक महत्वपूर्ण कारक बनी हुई है।