प्रवासी श्रमिकों की एक बड़ी संख्या के लिए, यात्रा में हमेशा कठिनाई और अंतरिक्ष के लिए संघर्ष शामिल होता है। हालांकि, ट्रेनों की छवियों का हालिया प्रसार क्षमता से परे पैक किया गया, किसी भी उपलब्ध स्थान से चिपके रहने वाले यात्री, और हताश भीड़ को धकेलते हुए, झटके, यहां तक कि बोर्ड के लिए उनके संघर्ष में हिंसक हो जाते हैं, यह बताता है कि अस्वस्थता खराब हो गई है।
कहानियां बुरे सपने की यात्राओं के उभर रही हैं, जहां बच्चे शरीर के सरासर क्रश में रात के माध्यम से घूमते हैं और थके हुए यात्रियों को घंटों तक खड़े होने के लिए मजबूर किया जाता है। कुछ के लिए, इन ट्रेनों की अराजकता 1915 में एक और समय के लिए समानताएं पैदा करती है, जो विभाजन के दौरान नवगठित सीमाओं के पार उन्मत्त, हताश यात्राओं के लिए, जब अस्तित्व अनिश्चित था और हर ट्रेन ने त्रासदी का अपना हिस्सा किया।
उसकी किताब में डामर नेशनजेन होल्ट्ज़ काय ने लोगों के बजाय कारों के आसपास अमेरिकी शहरों के पुनरुत्थान को मर्दाना किया। उन्होंने तर्क दिया कि ऑटोमोबाइल पर यह अत्यधिक निर्भरता महत्वपूर्ण आर्थिक, पर्यावरणीय और सामाजिक लागतों के साथ आती है। अमेरिकी परिवहन प्रणाली, जो अब अत्यधिक कार-केंद्रित है, ने रेलवे को एक बड़े पैमाने पर रैपिड ट्रांजिट विकल्प के रूप में देखा, इस परिणाम को ऑटोमोबाइल, तेल और सड़क निर्माण उद्योगों में कॉर्पोरेट हितों द्वारा भाग में संचालित किया गया था जो शहरी नियोजन को प्रभावित करता था।
भारत में ऑटोमोबाइल उद्योग की भूमिका समान रूप से परिवर्तनकारी रही है। 1980 के दशक में मारुति सुजुकी की शुरूआत के साथ कारों ने मध्यम वर्ग की आकांक्षाओं का प्रतीक बन गया। कार के स्वामित्व के तेजी से विस्तार, भाग में, उपनगरीय विकास का नेतृत्व किया। शिफ्ट ने लोगों को कार निर्भरता में बंद कर दिया, सामुदायिक जीवन के पारंपरिक रूपों को मिटा दिया और यातायात की भीड़, प्रदूषण और पैदल यात्री के अनुकूल स्थानों की कमी को बढ़ा दिया।
इस बदलाव ने मौलिक रूप से बदल दिया है कि कैसे भारतीय देश की कल्पना करते हैं, क्योंकि राजमार्ग विकास सार्वजनिक परिवहन पर ऑटोमोबाइल निर्भरता को प्राथमिकता देता है। लेकिन राजमार्गों के विपरीत जो निजी वाहनों में यात्रियों को अलग करते हैं, ट्रेनें संभावित रूप से सामाजिक बातचीत और सामूहिक अनुभवों के लिए जगह प्रदान करती हैं।
भौतिक स्थान प्रत्यक्ष सगाई के माध्यम से संबंधित होने की भावना को बढ़ावा देते हैं और लोगों ने हमेशा शहरों या परिदृश्य के साथ तीव्रता से पहचान की है जो उन्हें भावनात्मक रूप से प्रभावित करते हैं। हालांकि, एक कार-केंद्रित मॉडल के प्रभुत्व ने शहरी फैलाव को जन्म दिया है, जिससे कई निवासियों को मेगा-शहरों के बड़े वर्गों के साथ अपरिचित छोड़ दिया गया है जो वे निवास करते हैं।
इस बीच, एक्सप्रेसवे इन्फ्रास्ट्रक्चर, जो अंतर-शहर और लंबी दूरी की यात्रा के लिए रेलवे की जगह ले रहा है, शहरों और ग्रामीण परिदृश्यों के साथ कोई जुड़ाव की आवश्यकता नहीं है, जो दृश्य थकान और भावनात्मक एस्ट्रेंजमेंट की भावना के लिए अग्रणी हैं।
गुरुवार शाम गुरुग्राम दिल्ली सीमा पर दिल्ली-गुरुग्रम एक्सप्रेसवे पर भारी ट्रैफिक जाम में फंस गए
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रेलवे और राष्ट्रों का निर्माण
रेलवे प्रणालियों ने ऐतिहासिक रूप से औपनिवेशिक नियंत्रण, श्रम शोषण और एक ओर राज्य दमन के उपकरणों के रूप में कार्य किया है, यहां तक कि उन्होंने आर्थिक परिवर्तन, राजनीतिक एकीकरण और क्षेत्रीय समेकन के लिए सहायता प्राप्त की है।
उदाहरण के लिए, 19 वीं शताब्दी में, 1871 में जर्मनी के एकीकरण में रेल नेटवर्क के प्रशिया के नेतृत्व वाले निर्माण का योगदान दिया गया था। ओटो वॉन बिस्मार्क के तहत रेलवे प्रणाली के विस्तार ने न केवल व्यापार और सैन्य जुटाने की सुविधा प्रदान की, बल्कि शारीरिक रूप से कनेक्टिंग द्वारा राष्ट्रीय एकीकरण भी किया। एक केंद्रीय प्राधिकरण के तहत असमान क्षेत्रों।
अमेरिका में, 1869 में ट्रांसकॉन्टिनेंटल रेलमार्ग के पूरा होने का प्रतीक था, पूर्व और पश्चिम तटों के बंधन का प्रतीक था। इसने अमेरिका के आर्थिक और राजनीतिक समेकन में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई, जिससे दूर के क्षेत्रों में प्रवास, वाणिज्य और संघीय प्राधिकरण के दावे को सक्षम किया गया।
ट्रांस-साइबेरियाई रेलवे, एक स्मारकीय परियोजना जिसने 1915 में पूरा होने के बाद विशाल, काफी आबादी वाले क्षेत्रों पर रूसी नियंत्रण को प्रबलित करने के लिए एक सदी का लगभग चौथाई हिस्सा लिया।
रेलवे को अक्सर राष्ट्रीय पहचान के कपड़े में बुना गया है। 1980 के दशक में लॉन्च किए गए TGV (ट्रेन ए ग्रैंड विटेस), फ्रांसीसी तकनीकी कौशल और दक्षता का प्रतीक बन गया। इसी तरह, चीन-यूरोप रेलवे एक्सप्रेस जैसी हालिया परियोजनाएं, जो बेल्ट एंड रोड पहल के तहत यूरोपीय बाजारों के साथ चीनी उद्योगों को जोड़ती हैं, वैश्विक आर्थिक बिजलीघर के रूप में चीन की महत्वाकांक्षाओं को दर्शाती हैं।
राज और रेलवे
ब्रिटिश साम्राज्य बनने के लिए क्या था, 19 वीं शताब्दी की शुरुआत में रेलवे, जैसे कि लिवरपूल और मैनचेस्टर रेलवे, ने कोलफिल्ड, कारखानों और बंदरगाहों को जोड़कर ब्रिटेन की औद्योगिक क्रांति को तेज किया।
अंग्रेजों ने 1853 में भारत में रेलवे की शुरुआत की, मुख्य रूप से ब्रिटेन को निर्यात के लिए माल और कच्चे माल (विशेष रूप से कपास और अनाज) को बंदरगाहों के लिए परिवहन करने के लिए। जबकि 20 वीं शताब्दी की शुरुआत में रेलवे नेटवर्क ने नाटकीय रूप से 64,000 किमी से अधिक का विस्तार किया, इसे स्थानीय विकास के बजाय औपनिवेशिक आर्थिक हितों की सेवा के लिए डिज़ाइन किया गया था।
ब्रिटिश भारत में संसाधन निष्कर्षण, प्रशासनिक नियंत्रण और सैन्य जुटाने की सुविधा प्रदान करते हुए, रेलवे औपनिवेशिक शासन के लिए केंद्रीय हो गए। फिर भी, रेलवे ने अनजाने में राष्ट्रवादी चेतना को बढ़ावा देकर उपनिवेश विरोधी आंदोलनों में योगदान दिया।
गांधी, औपनिवेशिक शोषण के उपकरणों के रूप में रेलवे की आलोचना के बावजूद – उन्होंने तर्क दिया Hind Swaraj 1909 में कि उन्होंने भौतिकवाद, बीमारी और ब्रिटिश नियंत्रण के प्रसार की सुविधा प्रदान की थी, जो आम भारतीयों तक पहुंचने के लिए इस्तेमाल की गई ट्रेनों का उपयोग किया गया था। भारत भर में उनकी ट्रेन की यात्रा ने उन्हें विभिन्न समुदायों के साथ जुड़ने की अनुमति दी, जिससे रेल डिब्बों को राजनीतिक संवाद के स्थानों में बदल दिया गया।
रेलवे ने कार्यकर्ताओं और बुद्धिजीवियों के आंदोलन की सुविधा प्रदान की, जिससे उन्हें राष्ट्रवादी विचारों को फैलाने और क्षेत्रों में प्रतिरोध का आयोजन करने की अनुमति मिली। भारतीय राष्ट्रीय कांग्रेस और अन्य राजनीतिक समूहों ने बैठकों को बुलाने, विरोध प्रदर्शनों का समन्वय करने और आवधिक और पैम्फलेट का प्रसार करने के लिए रेल यात्रा पर भरोसा किया, जिससे रेलवे प्रणाली राजनीतिक जुटाने के लिए एक महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचा बन गई।
विश्व युद्धों के बीच और उसके तुरंत बाद की अवधि में, रेलवे युद्ध और राष्ट्रीय हॉरर के उपकरण भी बन गए। जिस तरह रेलवे ने यूरोप में नाजी एकाग्रता और विनाशकारी शिविरों के लिए लाखों लोगों के निर्वासन की सुविधा प्रदान की, वे “आबादी के हस्तांतरण” और विभाजन के बाद भयावह हिंसा के लिए नाली बन गए।
“समझने के लिए #Partitionहमें इसे विभिन्न दृष्टिकोणों की घटना के रूप में देखने की आवश्यकता है; धर्म, जातीयता, संस्कृति या भाषा द्वारा परिभाषित। उपमहाद्वीप के लोग अद्वितीय तरीकों से इस विशाल घटना से प्रभावित थे ” – @AanchalMalhotra https://t.co/VZRB7HCN4X pic.twitter.com/gku9qnoica
– Bastion (@_thebastion_) 6 जनवरी, 2021
उत्तर-औपनिवेशिक दावे
विघटित होने के बाद, नव स्वतंत्र देशों ने रेलवे नेटवर्क को संप्रभुता का दावा करने, आर्थिक आधुनिकीकरण को बढ़ावा देने और राष्ट्रीय एकीकरण को बढ़ावा देने के लिए पुनः प्राप्त किया। भारतीय रेलवे एक राष्ट्रीयकृत इकाई बन गई, स्वतंत्रता के बाद, औपनिवेशिक व्यापार के लिए एक निष्कर्षण तंत्र के बजाय एक विकासात्मक उपकरण के रूप में पुन: प्रस्तुत किया गया।
इसी तरह, 1970 के दशक में चीनी सहायता के साथ, तंजानिया-ज़ाम्बिया रेलवे ने पैन-अफ्रीकन सहयोग का प्रतीक था और इसे औपनिवेशिक-युग की रेल लाइनों पर निर्भरता को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया था जो अफ्रीकी अर्थव्यवस्थाओं को यूरोपीय व्यापार मार्गों से जोड़ते थे। कई अफ्रीकी राष्ट्र वर्तमान में अंतरराष्ट्रीय निवेशों के साथ अपने रेल बुनियादी ढांचे को पुनर्जीवित करने पर काम कर रहे हैं, विशेष रूप से चीन के बेल्ट और रोड पहल से।
जबकि कई लैटिन अमेरिकी देशों ने अपने रेलवे का राष्ट्रीयकरण किया, 20 वीं शताब्दी के उत्तरार्ध में नवउदारवादी नीतियों ने निजीकरण और अंडरफंडिंग का नेतृत्व किया, जिससे रेल नेटवर्क इसी तरह से गिरावट आई, जैसा कि हम अब भारत में देख रहे हैं।
कार्य-वर्ग आंदोलन
उनकी आर्थिक और भू-राजनीतिक भूमिका से परे, रेलवे ने ग्रामीण-से-शहरी प्रवास की सुविधा प्रदान की है, और श्रम हमलों और प्रतिरोध को सक्षम किया है।
औपनिवेशिक रेल इन्फ्रास्ट्रक्चर और ऑपरेशंस ने इंजीनियर, कंडक्टर, ट्रैक लेयर्स, स्टेशन वर्कर्स और रखरखाव क्रू सहित बड़े और अलग औद्योगिक कार्यबल बनाए। फिर भी लगभग सभी देशों में, रेलवे में काम खतरनाक और अंडरपेड था, जिससे अक्सर कार्यकर्ता अशांति और हमले होते थे। इसने रेलवे को शुरुआती ट्रेड यूनियनवाद के लिए एक परीक्षण मैदान बना दिया। रेलवे कार्यकर्ताओं ने अक्सर पहले संगठित श्रमिक संघों में से कुछ का गठन किया, जो बेहतर मजदूरी, काम की स्थिति और नौकरी की सुरक्षा की मांग करते हैं। इसने अन्य क्षेत्रों में कार्यबल में प्रतिरोध को प्रेरित किया और कभी -कभी श्रम संबंधों का पुनर्गठन किया।
1920 और 1940 के दशक के बीच ब्रिटिश भारत में बेहतर परिस्थितियों की मांग करने के लिए रेलवे हमले अक्सर थे, और ये हमले अक्सर ब्रिटिश शासन के खिलाफ राजनीतिक प्रतिरोध के कार्य बन गए।
स्वतंत्रता के बाद भारत में सबसे महत्वपूर्ण रेलवे हमलों में से एक 1974 की अखिल भारतीय रेलवे हड़ताल थी, जिसका नेतृत्व अखिल भारतीय रेलवे के महासंघ के नेतृत्व में किया गया था। (इसके अध्यक्ष जॉर्ज फर्नांडिस बाद में 1989-’90 में वीपी सिंह सरकार में रेल मंत्री बने।) 1.7 मिलियन से अधिक रेलवे कार्यकर्ता लगभग 20 दिनों तक हड़ताल पर चले गए। हालांकि अंततः इंदिरा गांधी सरकार द्वारा कुचल दिया गया, यह हड़ताल भारत के श्रम आंदोलन में एक ऐतिहासिक कार्यक्रम बनी हुई है।
भारतीय रेलवे ने वित्तीय व्यवहार्यता और सार्वजनिक सेवा के बीच एक स्थानांतरण संतुलन को नेविगेट किया है। 2000 के दशक में लालू प्रसाद यादव के कार्यकाल में एक दुर्लभ चरण को चिह्नित किया गया था, जहां मूल्य निर्धारण नवाचारों और बेहतर परिसंपत्ति उपयोग का उपयोग करते हुए, किराए में बढ़े बिना परिचालन अधिशेष प्राप्त किए गए थे। ममता बनर्जी, जबकि किराए को अपरिवर्तित, विस्तारित रियायतें भी रखते हैं – लेकिन संगठन के वित्त को तनाव में डाल दिया।
हाल ही में, हालांकि, नरेंद्र मोदी के नेतृत्व वाली राष्ट्रीय डेमोक्रेटिक गठबंधन सरकारों ने निजीकृत तेजस एक्सप्रेस में वंदे भारत एक्सप्रेस ट्रेनों और प्रीमियम सेवाओं जैसे प्रतिष्ठा परियोजनाओं पर ध्यान केंद्रित किया है। वे धीरे-धीरे गरीब और कामकाजी वर्ग के यात्रियों की जनता पर केंद्रित सेवाओं से विभाजित हैं। अनारक्षित कोच और सामान्य-वर्ग की गाड़ियों की संख्या कम हो गई है, जिससे यात्रा गरीब वर्गों के लिए अधिक महंगी और कठिन हो गई है।
सड़क और हवाई परिवहन की ओर बदलाव के परिणामस्वरूप भारत के समृद्ध वर्गों के बीच रेलवे यात्री विकास में गिरावट या गिरावट आई है। विस्तार के दावों के बावजूद, भारतीय रेलवे ने कई शाखा लाइनों को कम कर दिया है, विशेष रूप से ग्रामीण और कम लाभदायक क्षेत्रों में। तथाकथित गैर-कोर रेलवे कार्यों जैसे कि खानपान, टिकटिंग और यहां तक कि ट्रेन संचालन के आउटसोर्सिंग ने पारंपरिक रेलवे रोजगार संरचनाओं में गिरावट आई है।
कुल मिलाकर भारतीय रेलवे नेटवर्क, सेवाएं और कार्यबल महत्वपूर्ण तरीकों से सिकुड़ रहे हैं।
यह आज लखनऊ के चारबाग स्टेशन पर बिहार बाउंड ट्रेन के कोच के अंदर का दृश्य है। एक आदमी एक बेडशीट का उपयोग करके गलियारे में लटका हुआ। बमुश्किल कोई जगह भी खड़े होने के लिए। एक दूसरे के ऊपर गिरते लोग। यात्रा समाप्त होने से पहले यह घंटों तक जारी रहेगा।
द्वारा वीडियो @ashharasrar pic.twitter.com/i4op6ekyrv
– पीयूष राय (@Benarasiyaa) 4 नवंबर, 2024
वापस ट्रैक पर हो रही है
कई देशों में लोगों के लिए एक बड़े पैमाने पर तेजी से परिवहन प्रणाली के रूप में रेलवे की गिरावट केवल कारों की ओर एक कार्बनिक बदलाव नहीं थी और अक्सर दुर्घटनाओं, अक्षमताओं, अंडर -वैस्टमेंट और जानबूझकर नीतिगत बदलावों के संयोजन से पहले होती है जो रेल यात्रा में सार्वजनिक आत्मविश्वास को मिटा देती है। इसने राजमार्ग विस्तार और निजीकृत सड़क परिवहन का औचित्य पैदा किया, जबकि कथा को मजबूत करते हुए कि रेलवे पुराने, अविश्वसनीय और असुरक्षित थे।
भारत में, जो लोग इसे बर्दाश्त नहीं कर सकते हैं, उन्हें एक कार खरीदने और खरीदने के लिए मजबूर किया जाता है। इस पारी के लिए एक पारिस्थितिक लागत है – एक जो हवा में महसूस की जाती है जिसे हम सांस लेते हैं और हमारे द्वारा निर्मित शहर। लेकिन अब तक जो नजरअंदाज किया गया है वह सांस्कृतिक प्रभाव है – सस्ती और व्यवहार्य पारगमन की कमी के कारण लोगों के निराशाजनक अनुभवों के कारण सामाजिक तनाव और क्रोध को शामिल करना मुश्किल होगा।
एक ट्रेन टिकट साझा स्थानों – स्टेशनों के लिए एक पास है जहां यात्री पारगमन और डिब्बों में एक साथ रुकते हैं जहां अजनबी मिलते हैं। राजमार्गों के पक्ष में इस प्रणाली का कमजोर होना श्रमिक वर्ग को महंगे ऑटोमोबाइल परिवहन में मजबूर कर रहा है और सामाजिक अलगाव और आर्थिक बहिष्करण को मजबूत कर रहा है।
एक राष्ट्र जो राजमार्गों के पक्ष में अपनी गाड़ियों की उपेक्षा करता है, वह केवल दूसरे पर परिवहन के एक मोड को चुनना नहीं है। यह तय कर रहा है कि कौन आगे बढ़ता है, कौन पीछे रह जाता है और यह किस तरह का देश बनना चाहता है।
ग़ज़ला जमील सेंटर फॉर द स्टडी ऑफ लॉ एंड गवर्नेंस, जवाहरलाल नेहरू विश्वविद्यालय में एक सहायक प्रोफेसर हैं।