मई 2008 में बैंगलोर में केम्पेगौड़ा हवाई अड्डा खोला गया। यह संभवतः एक बड़े टर्मिनल के साथ देश का पहला आधुनिक हवाई अड्डा था। इसमें यात्रियों को स्थानांतरित करने के लिए कई एस्केलेटर थे और एक आधुनिक फूड कोर्ट भी था, जो अब सभी नए हवाई अड्डों में एक मानक विशेषता है। इस हवाई अड्डे की विशेष विशेषता यह थी कि अधिकारियों ने शहर के विभिन्न स्थानों के लिए एक बस सेवा शुरू की थी, जो कि 35 किलोमीटर दूर है। सेवाएं नियमित थीं और सभी महत्वपूर्ण बिंदुओं को छूती थीं, जहां से यात्री अपने गंतव्यों तक पहुंचने के लिए वैकल्पिक परिवहन सुविधाएं ले सकते थे। कीमतें तय और उचित थीं और यात्रियों को आरामदायक यात्राएं प्रदान कीं।
ऐसी सुविधाओं को सक्षम करना महत्वपूर्ण था, क्योंकि सभी नए हवाई अड्डों को मुख्य शहरों से दूर स्थित किया गया है ताकि अधिक उड़ानों और यात्रियों को समायोजित करने के लिए बड़ी संरचनाएं हों। इसके अलावा, यह माना जाता है कि बाहरी इलाके में ऐसे हवाई अड्डे होने से शहरों के भीतर भीड़ को कम किया जा सकता है। हालांकि, एक बार हवाई अड्डे शहरों के बाहरी हलकों में स्थानांतरित हो जाते हैं, यात्रियों के लिए चुनौती उन्हें समय पर पहुंचने की है। अक्सर हवाई अड्डे पर पहुंचने का समय उड़ान के समय से अधिक लंबा होगा, जो कि दो घंटे की अग्रिम चेक-इन को छोड़कर, जो एयरलाइंस द्वारा जोर दिया गया है। इसलिए, आसान कनेक्टिविटी चिकनी यात्रा सुनिश्चित करने के लिए एक शर्त है, विशेष रूप से इसलिए कि हवाई अड्डे यात्रियों को सुविधा का उपयोग करने के लिए शुल्क लेते हैं।
दिल्ली, T3 में प्रसिद्ध टर्मिनल में एक हवाई अड्डा एक्सप्रेस है, जो यात्रियों को 20 मिनट से भी कम समय में शहर के केंद्र में ले जा सकता है, और फिर एक रास्ते में मेट्रो पर स्विच कर सकता है। मुंबई में स्थिति अलग है। T2 टर्मिनल, जो शायद भारत में सबसे भव्य टर्मिनल है, किसी के लिए एक बुरा सपना हो सकता है जो शहर से परिचित नहीं है। जबकि कुछ बस सेवाएं हैं, कनेक्टिविटी सीमित है, और एक कैब ड्राइवरों द्वारा भड़काने के लिए समाप्त हो जाता है। यदि कोई टर्मिनल 1 की यात्रा करता है, तो यह बहुत अच्छा अनुभव नहीं होगा, यातायात की भीड़ को देखते हुए, और यदि समयरेखा तंग है तो संभवतः उड़ान को याद करेगा।
इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, नवी मुंबई में एक नए हवाई अड्डे के कमीशन को देखा जा सकता है। हवाई अड्डे को स्पष्ट रूप से एक अल्ट्रा-मॉडर्न के रूप में प्रस्तुत किया गया है, जिसमें कई रनवे और भव्य सुविधाएं हैं। यह मुंबई के टी 2 से भी अधिक शानदार होना है और सभी यात्रियों के लिए एक अनुभव होने का वादा करता है।
हालांकि, तीन प्रश्न इस बात पर ध्यान देते हैं कि क्या निश्चित टिक बॉक्स को संबोधित किया गया है। सबसे पहले, नए हवाई अड्डे से शहर के बाकी हिस्सों में आने या नहीं, इसके माध्यम से सोचा गया है, क्योंकि बहुत लंबी यात्रा हो सकती है, जो एक हजार रुपये के एक जोड़े द्वारा एक वापस रख सकती है। दूसरा, जबकि कई रनवे के संकेत हैं, क्या उड़ानें एक साथ उतारने और जमीन पर ले जाने में सक्षम होंगी, जैसा कि अन्य विकसित देशों में होता है, या यह वर्तमान मुंबई हवाई अड्डे की तरह होगा, जहां उड़ानों के दोनों पैर एक ही भगोड़ा का उपयोग करते हैं, जिससे कैस्केडिंग देरी हो जाती है? तीसरा, जैसा कि टी 2 टर्मिनल को बरकरार रखा जाएगा, क्या दोनों के बीच कनेक्टिविटी होगी ताकि जो यात्री कनेक्टिंग उड़ानें हों, उन्हें ले जा सकें? अंतिम शायद संभव नहीं होगा, यह देखते हुए कि दोनों शहर लगभग अलग हैं। जाहिर है, किसी को अपने टिकट बुक करने के बारे में सावधान रहना होगा यदि कोई कनेक्शन शामिल है। यह भारत के लिए अद्वितीय नहीं है क्योंकि लंदन और न्यूयॉर्क में कई हवाई अड्डे हैं, जो शहर के विभिन्न हिस्सों में स्थित हैं। यह ध्यान में रखते हुए, कनेक्टिंग फ्लाइट्स की बुकिंग करते समय ध्यान रखता है।
भारतीय बुनियादी ढांचे के साथ समस्या यह है कि जब बहुत सारा पैसा खर्च किया जाता है, तो अंतिम मील के लिए योजना बनाने की योजना हमेशा पीछे की सीट होती है। विचार यह है कि जिन लोगों को यात्रा करनी है, उन्हें रास्ता पता लगाना होगा, और यह किसी भी प्राधिकरण की जिम्मेदारी नहीं है। फोकस प्रोजेक्ट्स को जितनी जल्दी हो सके पूरा करने पर ध्यान केंद्रित कर रहा है ताकि कुछ समय या लागत ओवररन हो। लेकिन कनेक्टिविटी का मुद्दा शायद ही कभी एजेंडा पर होता है। आदर्श रूप से, जब 10 साल पहले मुंबई में मेट्रो सिस्टम की योजना बनाई गई थी, तो नवी मुंबई हवाई अड्डे पर विचार किया जाना चाहिए था।
यह संभवतः उन देशों में अधिकांश बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में बड़ी चुनौती है जो अपने नागरिकों को बेहतर सेवाओं की पेशकश करने के लिए निर्माण की गति में तेजी लाने की कोशिश कर रहे हैं। आईएमएफ ने 2022 में देशों में कितने कुशल राजमार्गों का आकलन करने के लिए एक अध्ययन किया था। Google मानचित्रों के आधार पर, कोई भी दो शहरों के बीच पार करने के लिए लिए गए समय का पता लगा सकता है। अध्ययन में एक पिवट शहर और देश के 4 अन्य प्रमुख शहरों के बीच लगे समय को देखा गया। भारत के लिए, यह दिल्ली, बैंगलोर, हैदराबाद और अहमदाबाद के लिए मुंबई थी। यह 160 देशों के लिए किया गया था। भीड़ के अलावा, विश्लेषण सड़कों की गुणवत्ता को प्रतिबिंबित करने के लिए था। यदि सड़कों की गुणवत्ता इष्टतम नहीं थी, तो लेवलिंग या पॉट होल के संदर्भ में, लिया गया समय अधिक होगा, और तदनुसार, औसत गति कम हो जाएगी।
परिणाम दिलचस्प थे। सबसे कम गति भूटान में 38 किमी/घंटे में थी, जो इलाके-समायोजित हार्मोनिक माध्य पर आधारित थी। उच्चतम यूएसए था, 107 किमी/घंटे के साथ, जबकि यह भारत के लिए 58 किमी/घंटा था। दिलचस्प बात यह है कि सेनेगल, मलावी, आदि जैसे अफ्रीकी देशों में 70 किमी/घंटे से ऊपर की औसत गति थी, जिसमें नामीबिया 99 किमी/घंटे के उच्च स्तर पर थी। बेशक, ट्रैफ़िक घनत्व ने गति को बढ़ाने में मदद की है।
यहां सीमित बिंदु यह है कि जबकि ध्यान देश में बुनियादी ढांचे के निर्माण में तेजी लाने पर होना चाहिए, ध्यान दिया जाना चाहिए, समानांतर में, सड़कों की गुणवत्ता और स्थायित्व और हवाई अड्डों के लिए सहायक सेवाओं के लिए स्थायित्व पर ध्यान दिया जाना चाहिए।
यह आशा की जा सकती है कि यह देखते हुए कि भारत सहित दुनिया भर में नए हवाई अड्डों के निर्माण से कई सबक सीखे गए हैं, इस विशेष पहलू को संबोधित किया गया है ताकि एक बार नए हवाई अड्डे के कार्यात्मक होने के बाद, दक्षता बढ़ाने के लिए यात्रियों और विमान दोनों के सहज आंदोलनों होंगे। वास्तव में, टरमैक मुद्दा भी महत्वपूर्ण है क्योंकि एयरलाइंस कैस्केडिंग देरी की चुनौतियों का सामना करती है, जो ईंधन के उपयोग को भी प्रभावित करती है, मुख्य रूप से भीड़ के कारण।
लेखक मुख्य अर्थशास्त्री, बैंक ऑफ बड़ौदा और ‘कॉर्पोरेट क्विर्क्स: द डार्कर साइड ऑफ द सन’ के लेखक हैं। दृश्य व्यक्तिगत हैं