दक्षिण पूर्व एशिया में विशाल लेदरबैक कछुओं का सबसे बड़ा घोंसला स्थल जल्द ही भारत के पहले ट्रांसशिपमेंट बंदरगाहों में से एक बन सकता है। अदानी समूह सहित ग्यारह कंपनियों ने ग्रेट निकोबार द्वीप पर गैलाथिया खाड़ी में बंदरगाह बनाने में रुचि व्यक्त की है, जिसकी लागत मोदी सरकार का अनुमान है कि 36,000 करोड़ रुपये हो सकती है।
सरकार ने तर्क दिया है कि बड़े कंटेनर जहाजों को भारतीय जल में डॉक करने में सक्षम बनाने से, बंदरगाह भारत को वर्तमान में श्रीलंका और सिंगापुर जाने वाले आकर्षक कार्गो व्यवसाय को दूर करने में मदद करेगा।
लेकिन जिन शिपिंग विशेषज्ञों से बात हुई स्क्रॉल प्रस्तावित बंदरगाह की व्यवहार्यता के बारे में संदेह व्यक्त किया। उन्होंने तर्क दिया कि भारतीय मुख्य भूमि से बहुत दूर एक सुदूर द्वीप पर निर्मित, यह महत्वपूर्ण कार्गो व्यवसाय को आकर्षित करने में सक्षम नहीं हो सकता है।
एक ओर, प्रस्तावित बंदरगाह का स्थान एक लाभ है – यह एक व्यस्त व्यापार मार्ग पर स्थित है और इसलिए यह पूर्व-पश्चिम व्यापार गलियारे से राजस्व प्राप्त कर सकता है जो जापान, दक्षिण कोरिया, हांगकांग, मलेशिया और जैसे स्थानों को जोड़ता है। पूर्व में सिंगापुर से पश्चिम एशिया तक। यह द्वीप मलक्का जलडमरूमध्य शिपिंग चैनल से केवल 40 समुद्री मील दूर है, जिसके माध्यम से वार्षिक वैश्विक समुद्री व्यापार का 35% गुजरता है।
साथ ही, तथ्य यह है कि यह द्वीप भारत के पूर्वी तट से 1,600 किमी से अधिक दूर है, इसका मतलब है कि छोटे फीडर जहाजों के माध्यम से द्वीप और भारतीय मुख्य भूमि के बीच माल परिवहन में महत्वपूर्ण लागत खर्च करनी होगी।
एक अनुभवी नाविक जो अब एक प्रमुख भारतीय बहुराष्ट्रीय कंपनी के साथ काम करता है, ने कहा, “सिंगापुर और कोलंबो बंदरगाह अपनी मुख्य भूमि से जुड़े हुए हैं, लेकिन निकोबार नहीं है।” “यह एक नुकसान है।”
ग्रेट निकोबार द्वीप पर बंदरगाह बनाने का खर्च भी एक नुकसान है। परियोजना की पूर्व-व्यवहार्यता रिपोर्ट में कहा गया है कि “खदान सामग्री” और “अन्य निर्माण सामग्री” को पूर्वी तट के साथ एक या अधिक बंदरगाहों के माध्यम से मुख्य भूमि से द्वीप तक ले जाना होगा, जिसे वह “एक प्रमुख समय लेने वाली गतिविधि” के रूप में वर्णित करती है। .
भारतीय नौसेना के पूर्व अधिकारी कमोडोर वेणुगोपाल वेंगालिल, जिन्होंने अपनी सेवानिवृत्ति के बाद ओमान में एक शिपिंग कंपनी के साथ काम किया है, ने कहा कि इससे बंदरगाह की लागत वर्तमान अनुमान से “तीन से चार गुना” बढ़ सकती है। “एक बंदरगाह विकसित करने के लिए आपको फ्लोटिंग क्रेन, उपकरणों की आवाजाही की आवश्यकता होती है। हम बात कर रहे हैं द्वीपों की. यह बंबई या चेन्नई जैसा नहीं है. यह एक बहुत बड़ा काम और बहुत बड़ा खर्च होगा।”
अन्य बंदरगाहों पर निर्भरता
ट्रांसशिपमेंट पोर्ट वह है जहां बड़े कंटेनर जहाज डॉक कर सकते हैं। फिर माल को एक कंटेनर जहाज से दूसरे में या छोटे जहाजों में स्थानांतरित किया जा सकता है, जहां से उन्हें उन बंदरगाहों तक पहुंचाया जा सकता है जिनके पास कंटेनर जहाजों को समायोजित करने की क्षमता नहीं है।
कंटेनर जहाजों को समायोजित करने के लिए बंदरगाहों की प्राकृतिक गहराई कम से कम 20 मीटर होनी चाहिए। फिलहाल भारत के किसी भी बंदरगाह के पास यह नहीं है।
जबकि इस तरह का पहला हब अडानी पोर्ट्स और स्पेशल इकोनॉमिक जोन द्वारा केरल के विझिनजाम में तट पर विकसित किया जा रहा है, फिलहाल भारत अपने ट्रांसशिपमेंट कार्गो को संभालने के लिए मुख्य रूप से अन्य देशों के बंदरगाहों पर निर्भर है। इस कार्गो का पचहत्तर प्रतिशत विदेशों में संभाला जाता है, जिसमें से 45% कोलंबो में और 40% सिंगापुर और मलेशिया के बीच संभाला जाता है। इन बंदरगाहों से, छोटे जहाज माल को भारत के पूर्वी तट तक पहुँचाते हैं।
सरकार का लक्ष्य गैलाथिया खाड़ी में नियोजित बंदरगाह के साथ भारत के शिपिंग बुनियादी ढांचे में इस अंतर को कम करना है, जिसकी प्राकृतिक गहराई 20 मीटर से अधिक है। इसका अनुमान है कि इस बंदरगाह के माध्यम से भारतीय कार्गो को रूट करने से हर साल $200 मिलियन से $220 मिलियन डॉलर की बचत हो सकती है।
मार्च 2023 में, 11 फर्मों ने गैलाथिया खाड़ी में बंदरगाह को विकसित करने और चलाने के लिए रुचि की अभिव्यक्ति दायर की। इनमें अडाणी पोर्ट्स एंड स्पेशल इकोनॉमिक जोन, एस्सार पोर्ट्स और जेएसडब्ल्यू इंफ्रास्ट्रक्चर शामिल हैं। अगस्त तक, समाचार रिपोर्टों में कहा गया था कि सरकार बंदरगाह के लिए विस्तृत परियोजना रिपोर्ट को अंतिम रूप देने की प्रक्रिया में थी।
मौजूदा बंदरगाहों से प्रतिस्पर्धा
नए बंदरगाह को क्षेत्र के मौजूदा बंदरगाहों, जैसे कि सिंगापुर और कोलंबो, से कड़ी प्रतिस्पर्धा का सामना करने की संभावना है, जो दशकों से परिचालन में हैं।
किसी बंदरगाह के प्रदर्शन के संकेतकों में से एक “टर्नअराउंड समय” या बंदरगाह में जहाज के प्रवेश और उसके प्रस्थान के बीच का समय है। लंबे टर्नअराउंड समय के कारण जहाजों की लागत अधिक हो जाती है, क्योंकि उन्हें डॉकिंग, कार्गो को लोड और अनलोड करने के लिए क्रेन और अन्य सेवाओं के लिए भुगतान करना पड़ता है।
कोलंबो बंदरगाह का टर्नअराउंड समय 24 घंटे से कम है। 12 घंटे से भी कम समय के साथ सिंगापुर बंदरगाह का प्रदर्शन और भी बेहतर है। जबकि ग्रेट निकोबार के टर्नअराउंड समय की गणना केवल संचालन शुरू होने के बाद ही की जाएगी, प्रमुख भारतीय बंदरगाहों के लिए औसत टर्नअराउंड समय 48 घंटे या कोलंबो के मुकाबले दोगुना है।
वेंगालिल ने कहा, “ट्रांसशिपमेंट पोर्ट में कई परिचालनों का समन्वय शामिल है।” इनमें माल लाना, उसे उतारना, उसे सड़क, रेल या फीडर जहाजों द्वारा साफ करना और ताजा माल लोड करना शामिल है। उन्होंने कहा, “निकोबार का कायापलट का समय इस बात पर निर्भर करेगा कि वह इन परिचालनों को पारिस्थितिकी तंत्र में कितनी अच्छी तरह विलय करता है।” “हालांकि, पूरी संभावना है कि यह भारत के किसी भी बंदरगाह पर सामान्य पोत संचालन से अधिक होगा।”
क्षेत्र के अन्य बंदरगाह भी निकोबार बंदरगाह की योजना की तुलना में कहीं अधिक मात्रा में माल ढुलाई करते हैं। 2023 में, सिंगापुर ने 39 मिलियन TEU को संभाला, या कार्गो की बीस फुट समतुल्य इकाई। टीईयू कार्गो वॉल्यूम के लिए उपयोग की जाने वाली मानक इकाई है। एक इकाई एक मानक आकार के धातु कंटेनर को संदर्भित करती है जिसकी लंबाई 20 फीट होती है। इस बीच, कोलंबो ने उस वर्ष लगभग 7 मिलियन टीईयू को संभाला और श्रीलंका अपनी क्षमता को 8.5 मिलियन टीईयू तक बढ़ाने की योजना बना रहा है।
इसकी तुलना में, नियोजित ग्रेट निकोबार बंदरगाह कम से कम शुरुआत में बहुत कम माल ढुलाई करेगा। 2023 की एक प्रेस विज्ञप्ति के अनुसार, इसके पहले चरण में, इसकी “विकास के अंतिम चरण में ~ 4 मिलियन टीईयू की हैंडलिंग क्षमता बढ़कर 16 मिलियन टीईयू हो जाएगी”।
सिंगापुर के बंदरगाह की दक्षता को देखते हुए, भारत की सबसे यथार्थवादी महत्वाकांक्षा “कम से कम कोलंबो बंदरगाह जितनी कुशल” बनने की होगी, एक सेवानिवृत्त सेना अधिकारी ने कहा, जिन्होंने वायु, भूमि और समुद्री मार्गों पर आपूर्ति श्रृंखलाओं पर भी बारीकी से काम किया है। उन्होंने गुमनाम रहने का अनुरोध किया क्योंकि उनके वर्तमान संगठन ने उन्हें मीडिया से बात करने के लिए अधिकृत नहीं किया था।
हालाँकि, कुछ विशेषज्ञों ने तर्क दिया कि ग्रेट निकोबार बंदरगाह भविष्य में सिंगापुर बंदरगाह के सामने आने वाली समस्याओं का लाभ उठाने के लिए अच्छी स्थिति में था। नाविक ने कहा, “सिंगापुर में बहुत भीड़ हो रही है।” “अगले पांच-दस वर्षों में, बंदरगाह पर कंटेनर जहाजों के लिए लंबी प्रतीक्षा लाइनें लग सकती हैं।” उन्होंने कहा, यह ग्रेट निकोबार बंदरगाह को मार्ग पर जहाजों के लिए एक आकर्षक विकल्प बना सकता है।
लेकिन कुछ लोगों के लिए, यह सवाल कि क्या बंदरगाह व्यावसायिक रूप से सफल होगा, इसके रणनीतिक महत्व से कम महत्वपूर्ण है। सेवानिवृत्त सेना अधिकारी ने कहा, “इस बंदरगाह के बनने से, हम मलक्का जैसे चोक पॉइंट पर निर्भर नहीं रहेंगे, जहां अगर यह बंद हो जाता है, तो भारतीय सामानों को नुकसान होगा।” “तो, भले ही बंदरगाह लाभ न दे, इसे रणनीतिक संप्रभुता में निवेश के रूप में सोचें।”
विझिंजम: प्रतिस्पर्धी या पूरक?
कुछ विशेषज्ञों ने आगामी विझिनजाम बंदरगाह पर भी चिंता जताई। यह भारत का पहला ट्रांसशिपमेंट हब होगा और ग्रेट निकोबार बंदरगाह पर इसके कुछ फायदे हो सकते हैं। एक अधिकारी ने कहा, इसे इसी तरह के तर्क के साथ विकसित किया गया था – “वर्तमान में दुबई, श्रीलंका और सिंगापुर में जाने वाले ट्रांसशिपमेंट व्यवसाय का हिस्सा लेने के लिए”।
वर्तमान में, विझिंजम बंदरगाह आंशिक रूप से चालू है। इसका पहला चरण इस साल के अंत तक पूरा होने की उम्मीद है. हालाँकि 2022 में राज्य में बंदरगाह द्वारा पर्यावरण और स्थानीय आजीविका के लिए उत्पन्न खतरों को लेकर मछुआरों द्वारा बड़े पैमाने पर विरोध प्रदर्शन देखा गया, लेकिन केरल सरकार ने इस पर दबाव डाला। जुलाई में, बंदरगाह ने अपने पहले कंटेनर जहाज के आगमन का स्वागत किया, जिसने लगभग 1,900 कंटेनर उतारे।
वेंगालिल ने तर्क दिया कि विज्निजाम बंदरगाह उन जहाजों के लिए एक आकर्षक विकल्प हो सकता है जो वर्तमान में कोलंबो के बंदरगाह पर निर्भर हैं। उन्होंने कहा, “विझिंजम निश्चित रूप से शुरुआत में कोलंबो का काफी हिस्सा ले लेगा।” इस प्रकार, उन्होंने कहा, “निकोबार में किसी अन्य ट्रांसशिपमेंट पोर्ट की आवश्यकता नहीं होगी”।
वास्तव में, विझिंजम बंदरगाह ने कोलंबो के बंदरगाह की तुलना में काफी कम शुल्क, जिसे “जहाज संबंधी शुल्क” के रूप में जाना जाता है, निर्धारित करके शिपिंग कंपनियों को आकर्षित करने की मांग की है। उदाहरण के लिए, 30,000 डेडवेट टन भार वाले एक जहाज को 24 घंटे के लिए डॉक करने के लिए – यह कुल वजन का एक माप है जो वह ले जा सकता है – कोलंबो में पोत-संबंधित शुल्क के लिए 21,000 डॉलर का भुगतान करता है, लेकिन विझिंजम में केवल 10,000 डॉलर का भुगतान करता है।
वेंगालिल ने कहा कि भारत के पश्चिमी तट पर स्थित होने के कारण विझिंजम को निकोबार बंदरगाह पर भी बढ़त मिल सकती है। इस तट के बंदरगाहों, जिनमें मुंद्रा बंदरगाह और मुंबई का जवाहरलाल नेहरू बंदरगाह शामिल हैं, ने ऐतिहासिक रूप से पूर्वी तट की तुलना में अधिक कंटेनर कार्गो का प्रबंधन किया है। एक रिपोर्ट के अनुसार, उदाहरण के लिए, 2023 में, पश्चिमी तट पर बंदरगाहों का भारत के कुल कार्गो का 60% हिस्सा था, और विशेष रूप से “कंटेनर यातायात का उच्च हिस्सा” था।
वेंगालिल ने कहा, इन बंदरगाहों के समान तट पर विझिंजम का स्थान इसे निकोबार की तुलना में जहाजों के लिए अधिक आकर्षक बनाता है, क्योंकि वहां से माल “या तो फीडर जहाजों द्वारा अन्य भारतीय बंदरगाहों तक या सड़क और रेल द्वारा भारतीय शहरों तक जा सकता है”।
दूसरों का मानना है कि निकोबार और विझिनजाम बंदरगाहों का संभवतः एक पूरक संबंध हो सकता है, विझिनजाम पश्चिमी तट की आपूर्ति करता है, और निकोबार पूर्वी तट और बंगाल की खाड़ी के किनारे के देशों, जैसे बांग्लादेश और म्यांमार की आपूर्ति करता है। जैसा कि पूर्व नाविक ने समझाया, यदि मध्य भारत से माल पूर्व की ओर भेजा जाना है, जैसे कि जापान की ओर, तो माल के लिए सड़क मार्ग से चेन्नई या विशाखापत्तनम के बंदरगाहों तक और फिर फीडर जहाजों के माध्यम से निकोबार तक यात्रा करना “निश्चित रूप से सस्ता” होगा। बजाय इसके कि वे पश्चिमी तट पर विझिनजाम और फिर पूर्व की ओर यात्रा करें।
हालाँकि, उन्होंने स्वीकार किया कि क्या पूर्व मार्ग वास्तव में अधिक लागत प्रभावी होगा, यह पूर्वी तट के व्यापार की मात्रा पर निर्भर करेगा। “एक ट्रांसशिपमेंट पोर्ट के लिए, सब कुछ मात्रा पर निर्भर करता है,” उन्होंने कहा। उन्होंने कहा, अगर निकोबार बंदरगाह आकर्षित करने में सक्षम व्यापार की मात्रा छोटी है, तो “यह आर्थिक रूप से व्यवहार्य नहीं होगा”।
फीडर बर्तन
निकोबार बंदरगाह की सफलता काफी हद तक छोटे जहाजों की सेवा पर भी निर्भर करेगी, जिन्हें फीडर जहाज कहा जाता है, जिन्हें द्वीप और भारत के पूर्वी तट के बीच नियमित रूप से चलना होगा।
विशेषज्ञों ने कहा कि फिलहाल, भारत के फीडर जहाजों का बेड़ा निकोबार बंदरगाह से उत्पन्न होने वाली मांग को पूरा करने के लिए अपर्याप्त है। नाविक ने कहा, “फीडर तो हैं लेकिन उस हद तक नहीं।” उन्होंने कहा कि वर्तमान में, पूर्वी तट पर फीडरों की संख्या अधिक है, जो पूर्वी राज्यों की खदानों से दक्षिणी राज्यों के बिजली संयंत्रों तक माल पहुंचाते हैं।
दूसरी ओर, पश्चिमी तट अधिक बड़ा दिखता है बड़े जहाजों का यातायात जो उच्च स्तर के विदेशी माल को संभालते हैं। उन्होंने कहा, “टर्मिनल को संचालित करने के लिए, फीडर सेवा रीढ़ की हड्डी होगी,” उन्होंने कहा कि मांग को पूरा करने के लिए अधिक कंपनियों को फीडर जहाजों का संचालन शुरू करना होगा।
इसके विपरीत, न केवल सिंगापुर और कोलंबो के बंदरगाह अपने देशों की मुख्य भूमि पर हैं, बल्कि उनके पास “भारतीय तटों तक माल ले जाने के लिए फीडर जहाजों का संचालन करने वाली पर्याप्त शिपिंग लाइनें” भी हैं, वेंगालिल ने कहा। इसके अतिरिक्त, सिंगापुर के पास “अच्छी भूमि और हवाई कनेक्टिविटी के साथ-साथ आस-पास के बंदरगाहों के लिए समुद्री कनेक्टिविटी” भी है। ग्रेट निकोबार पर फिलहाल ऐसा कोई बुनियादी ढांचा उपलब्ध नहीं है।
सरकार ने भी इस समस्या को स्वीकार किया है – एक पुराना दस्तावेज़ जिसने जुलाई 2019 तक रुचि की अभिव्यक्ति आमंत्रित की थी, उसमें कहा गया है कि ग्रेट निकोबार बंदरगाह का “आंतरिक क्षेत्र अंडमान और निकोबार द्वीप समूह की सीमा तक सीमित है” और सुझाव दिया गया है कि बंदरगाह को एक विशेष आर्थिक क्षेत्र के साथ विकसित किया जाए। इससे उसे भारत के पूर्वी तट और अन्य पड़ोसी देशों की जरूरतों को पूरा करने में मदद मिलेगी।
खराब मौसम
विशेषज्ञों ने कहा कि निकोबार की मौसम की स्थिति भी बंदरगाह के निर्माण के लिए एक चुनौती होगी।
पिछले दिनों चक्रवातों ने द्वीप समूह पर जनजीवन अस्त-व्यस्त कर दिया है। 2014 में, भारत का पूर्वी तट चक्रवात हुद हुद से प्रभावित हुआ था, जो अंडमान सागर में उत्पन्न हुआ था। इसने अंडमान और निकोबार द्वीपों में भूस्खलन शुरू कर दिया और उत्तर पश्चिम की ओर बढ़ने से पहले उन पर संचार व्यवस्था ध्वस्त हो गई। 2016 में, चक्रवात वरदा ने अंडमान में कई पर्यटकों को फँसा दिया।
ये द्वीप भूकंप और सुनामी के प्रति भी संवेदनशील हैं। 2023 में, टाटा इंस्टीट्यूट ऑफ सोशल साइंसेज के आपदा प्रबंधन शोधकर्ताओं और प्रोफेसरों ने द्वीप पर भूकंपीय गतिविधि का विश्लेषण किया और नोट किया कि प्रस्तावित बंदरगाह की साइट पर प्रति वर्ष 44 भूकंप आते हैं। उन्होंने लिखा, “अगर एक और बड़ा भूकंप आता है, तो बुनियादी ढांचे पर पूरा सार्वजनिक निवेश खतरे में पड़ जाएगा।”
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