चेन्नई हवाई अड्डे से निपटने वाले आधिकारिक दस्तावेजों से एक अर्क, कैप्टन ए। रंगनाथन द्वारा प्राप्त किया गया।
एक हवाई अड्डे का दिल और आत्मा रनवे है। दुर्भाग्य से, सुरक्षा से दूर और राजनीतिक बमबारी से अधिक बहाव प्रतीत होता है। एक हालिया वीडियो जो मुझे मिला, वह चेन्नई हवाई अड्डे पर माध्यमिक रनवे ब्रिज के नीचे और एक पर्यावरणीय आपदा के साथ आगे बढ़ने के बारे में बयानबाजी को दर्शाता है, जिसे पारंदुर एयरपोर्ट प्रोजेक्ट कहा जाता है, कुछ ऐसा है जो चेन्नई के लोगों को चिंता करना चाहिए। मेरे द्वारा 2012 में एक निरीक्षण के दौरान, सिविल एविएशन सेफ्टी एडवाइजरी काउंसिल (CASAC) के सदस्य के रूप में, मैंने जंग के नीचे के कई हिस्सों को जंग और दरारें दिखाते हुए प्रलेखित किया था। मैंने चेतावनी दी थी कि, समय के साथ, खराब निर्माण के परिणामस्वरूप एक आपदा होगी। चेन्नई हवाई अड्डे पर 27 अक्टूबर, 2005 को भारी बारिश के कारण बाढ़ आ गई थी, लेकिन मुख्य रनवे पानी से ऊपर था और उड़ान संचालन प्रभावित नहीं हुआ था। अदीर की ओर नीचे की ओर ढलान और नदी के मार्ग पर कोई बाधा नहीं है, समुद्र में पानी के मुक्त प्रवाह को सुनिश्चित किया। अडयार के दोनों ओर केवल निम्न-स्तरीय क्षेत्र प्रभावित हुए थे
उल्लंघन किया हुआ वजीफा
तमिलनाडु पीडब्लूडी ने भारत के हवाई अड्डों के प्राधिकरण (एएआई) को सूचित किया था कि अधिकतम बाढ़ का स्तर 10.5 मीटर था, और 0.5 मीटर के मुक्त बोर्ड के साथ, यह 11 मीटर की राशि होगी। जब AAI ने Adyar में रनवे ब्रिज के निर्माण के लिए पर्यावरणीय निकासी के लिए आवेदन किया, तो इसे 12.4 मीटर से ऊपर बनाने की अनुमति दी गई। इसका मतलब यह होगा कि पियर कैप इसके ऊपर 1.65 मीटर, 1 मीटर का गर्डर और 1 मी मोटाई के रनवे की सतह कंक्रीट से ऊपर होगा। यह पुल 15.5 मीटर के ऊपर रनवे की सतह की ऊंचाई को बढ़ाएगा, जो 50.5 फीट होगा। पुल के निर्माण से पहले द्वितीयक रनवे की दहलीज 36 फीट थी।
पर्यावरण और वन मंत्रालय ने 415 मीटर से 200 मीटर के पुल की अनुमति दी थी, लेकिन एएआई ने 200 मीटर x 462.5 मीटर का पुल बनाया, जिसमें वजीफा का उल्लंघन हुआ। जो बुरा था वह खंभे थे जो 1.2 मीटर व्यास के थे, केवल 0.86 मीटर थे। पुल के शीर्ष पर रनवे की सतह की ऊंचाई केवल 42 फीट थी, जो कि 2010 में एएआई द्वारा जारी की गई बाधा चार्ट के अनुसार, 4 मीटर शॉर्ट और 47 मीटर की अनुमति दी गई थी। इसने 12 फीट की ऊंचाई की एक तटबंध की दीवार भी बनाई थी। 2015 की बाढ़ के कारण होने वाले विनाश को इससे बदतर बना दिया गया था। चौराहे पर मुख्य रनवे की ऊंचाई 46 फीट थी और पुल 42 फीट था और मध्य-खंड केवल 33 फीट था, जिस क्षेत्र के माध्यम से बाढ़ के पानी में भाग गए, रास्ते में सब कुछ नष्ट कर दिया। दिसंबर 2015 बाढ़ का स्तर 13.4 मीटर था, जो द्वितीयक रनवे ब्रिज से ऊपर था।
बाढ़ के पानी न केवल चेम्बरम्बककम झील (जो केवल 30%का योगदान देते थे) से थे, बल्कि चेन्नई के पश्चिम में सभी वाटरबॉडी से भी थे: मुदिचुर, श्रीपेरुम्बुदुर, और पारंदुर। हम 2015 की बाढ़ से बच गए, लेकिन अगर पारंडुर में वाटरबॉडी कंक्रीट से भरे हुए हैं, तो यह संभावना नहीं है कि पुल गंभीर बाढ़ से बच जाएगा। तथ्य यह है कि 13 वर्षों के बाद भी, बहुत कम उड़ानें द्वितीयक रनवे से बाहर निकलती हैं और कोई भी व्यापक-शरीर विमान इसका उपयोग नहीं करेगा क्योंकि इसमें इंस्ट्रूमेंट लैंडिंग सिस्टम (ILS) नहीं है। एएआई तमिलनाडु सरकार को दो छोरों के लिए एक दृष्टिकोण प्रकाश प्रणाली के निर्माण के लिए आवंटित भूमि प्राप्त करने के लिए गुमराह कर रहा है। एक ILS के बिना, रनवे केवल एक गैर-पूर्व-प्रिसिजन रनवे होगा और आपको जो कुछ भी चाहिए वह एक साधारण दृष्टिकोण प्रकाश प्रणाली है, और भूमि AAI पूछ रही है कि इसकी आवश्यकता नहीं है। यह परिचालन कारणों की तुलना में व्यावसायिक कारणों से अधिक होना चाहिए।
क्षमता कैसे बढ़ाएं
चेन्नई हवाई अड्डे की रनवे क्षमता को मुख्य रनवे के उत्तर में 200 मीटर के अलगाव के साथ एक समानांतर रनवे का निर्माण करके बढ़ाया जा सकता है। एएआई सेना और कोस्ट गार्ड भूमि के लिए रक्षा मंत्रालय के साथ बातचीत कर सकता है। हवाई अड्डे के आसपास उनके कब्जे वाले क्षेत्र बुनियादी ढांचे की आवश्यकता को पूरा करेंगे। हमारे पास मेट्रो रेल और जीएसटी रोड है और केंद्रीय और राज्य सरकारों को इस विकल्प पर विचार करना चाहिए। एक उदाहरण के रूप में लंदन गैटविक हवाई अड्डे को लें। समानांतर रनवे का उपयोग विमान के लिए किया जा सकता है, जैसे कि A320 और B737 परिवार, इसे उतारने के लिए और इसका उपयोग पल्लवरम-एंड से लैंडिंग के लिए भी किया जा सकता है, जैसा कि पोर्ट ब्लेयर, लेह और बागडोग्रा पर किया जा रहा है।
देर से, एएआई द्वारा राज्य सरकार को व्यापक शरीर के विमानों द्वारा माध्यमिक रनवे के उपयोग के लिए भूमि आवंटित करने के लिए मनाने के लिए एक प्रयास प्रतीत होता है। कोई भी विस्तृत-शरीर विमान एक गैर-पूर्व-पूर्व रनवे का उपयोग नहीं करेगा, खासकर रात में। एक ILS Localiser को एंटीना सरणी के पीछे स्पष्ट स्थान की आवश्यकता होती है; यह एक कंपन-मुक्त क्षेत्र में स्थित होना चाहिए। मेट्रो रेल और जीएसटी रोड पर भारी यातायात के कारण, एक आईएलएस लोकलाइज़र के लिए कंपन का स्तर बहुत अधिक है। मुख्य रनवे और टैक्सीवे पर विमान आंदोलन भी लोकलाइज़र बीम के विक्षेपण का कारण बनेगा और वे कभी भी रनवे 12 के लिए एक आईएलएस स्थापित नहीं कर सकते हैं। इसी तरह, रनवे 30 के लिए स्थानीय व्यक्ति की स्थिति कोस्ट गार्ड हैंगर और अन्य संरचनाओं से विक्षेपित बीम के कारण संभव नहीं है।
देर से टचडाउन
यदि कोई AAI द्वारा जारी किए गए हवाई अड्डे के चार्ट से गुजरता है, तो उस समय से माध्यमिक रनवे ब्रिज का निर्माण किया गया था, एक व्यक्ति को 32 फीट से 46 फीट तक के आंकड़े दिखाई देंगे क्योंकि रनवे 12 के लिए रनवे दहलीज है। यह खतरनाक है क्योंकि लैंडिंग दूरी रनवे की सतह के ऊपर 50 पर दहलीज को पार करने पर आधारित है। इससे देर से टचडाउन और देर से लैंडिंग हो सकती है। यदि रनवे 12 पर एक विमान देर से उतरता है, तो हमें लैंडिंग ओवररन पर भी विचार करना चाहिए। किसी को यह याद रखना चाहिए कि यौगिक की दीवार से परे मेट्रो रेल की छत 25,000-वोल्ट केबल और भीड़-भाड़ वाली जीएसटी सड़क यातायात है। हमारे पास सड़क के पार दो पेट्रोल स्टेशन भी हैं। क्या खतरनाक असुरक्षित रनवे से संचालन के लिए धक्का देने के लिए जोखिम के लायक है? यदि चेन्नई को खोए हुए यातायात को फिर से हासिल करना है, तो यह सबसे अच्छा समाधान है। अगले बाढ़ से पहले नदी के पार पुल को ध्वस्त कर दिया। पुराने माध्यमिक रनवे छोटे विमानों के लिए पूरी तरह से अच्छी तरह से काम कर रहे थे और किसी को 8,000 फीट से अधिक रनवे की आवश्यकता नहीं थी। समानांतर रनवे का निर्माण करें और इसे मुख्य रनवे से छोटे विमान और चौड़े शरीर के विमानों के लिए उपयोग करें। सरकार करदाताओं के पैसे के करोड़ों को बचाएगी – और आपदा की स्थिति में भी रहती है।
(कैप्टन ए। (मोहन) रंगनाथन एक पूर्व एयरलाइन प्रशिक्षक पायलट और विमानन सुरक्षा सलाहकार हैं। वह नागरिक विमानन सुरक्षा सलाहकार परिषद, भारत के पूर्व सदस्य भी हैं।)
प्रकाशित – 30 मार्च, 2025 10:50 PM है