18 नवंबर को दिल्ली ने अब तक की सबसे खराब हवा में सांस ली। वायु गुणवत्ता सूचकांक 494 के साथ चौथे स्तर पर है श्रेणीबद्ध प्रतिक्रिया कार्य योजना उस सुबह सभी निर्माण गतिविधियों और शहर में ट्रकों के प्रवेश पर रोक लगा दी गई।
जैसे ही सुप्रीम कोर्ट ने स्कूलों को बंद करने का आदेश दिया, दिल्ली सरकार को दोषी ठहराया विशेष रूप से उत्तर प्रदेश और हरियाणा में पराली जलाने को नियंत्रित करने में विफल रहने के लिए केंद्र।
हालाँकि, शोध से पता चलता है कि पराली जलाना दिल्ली के जहरीले धुंध का मुख्य कारण नहीं है। ए अध्ययन पाया गया कि पूरे वर्ष के औसत के आधार पर, 2017 में खतरनाक कणों में पराली जलाने का योगदान 3% से भी कम था।
दिल्ली में वायु प्रदूषण का सबसे बड़ा स्रोत यहां का वाहन भार है। 2019 में, एक शोध संगठन, काउंसिल ऑन एनर्जी, एनवायरनमेंट एंड वॉटर ने कई अध्ययनों का विश्लेषण किया, जिन्होंने स्रोत द्वारा वायु प्रदूषण के योगदान को तोड़ दिया। इसमें पाया गया कि 2018 में दिल्ली की जहरीली हवा में सड़क पर चलने वाले वाहनों का योगदान एक तिहाई से दो तिहाई के बीच था।
इसकी पुष्टि करते हुए ए अध्ययन इस साल सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरनमेंट ने पाया कि अक्टूबर के मध्य और नवंबर की शुरुआत के बीच, जब किसान अपने खेतों को अगली फसल के लिए तैयार करने के लिए धान के डंठल जलाते थे, तो राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र में केवल 8% वायु प्रदूषण पराली जलाने से हुआ। लगभग दो-तिहाई प्रदूषण स्थानीय स्तर पर उत्पन्न हुआ, जिसमें परिवहन क्षेत्र का आधे से अधिक योगदान है।
दिल्ली की बिगड़ती वायु गुणवत्ता इसकी सड़कों पर वाहनों की संख्या में वृद्धि के समानांतर चल रही है। 1990 और 2018 के बीच, राष्ट्रीय राजधानी क्षेत्र में पंजीकृत वाहनों में पांच गुना उछाल देखा गया। दिल्ली सड़क पर 1.18 करोड़ वाहनों के साथ अन्य सभी भारतीय शहरों से आगे है, जिनमें से 90% से अधिक दोपहिया और कारें हैं।
दिल्ली की हवाई आपात स्थिति को लगातार वाहनों की अधिकता से जोड़ने वाले शोध के बावजूद, समस्या के समाधान के लिए सार्वजनिक चर्चा और नीतिगत प्रतिक्रियाएँ काफी हद तक सीमित हैं। विशेषज्ञों का कहना है कि अगर राष्ट्रीय राजधानी स्वच्छ हवा में सांस लेना चाहती है तो इसे बदलने की जरूरत है।
गलत फोकस
के संस्थापक और निदेशक सरथ गुट्टीकुंडा ने कहा कि वाहनों से होने वाला प्रदूषण आंशिक रूप से जांच से बच जाता है, क्योंकि मीडिया में पराली जलाने को बार-बार उजागर किया जाता है। शहरी उत्सर्जनवायु प्रदूषण के रुझान और विश्लेषण पर एक खुला डेटा स्रोत। उन्होंने कहा, इससे यह आभास होता है कि यह दिल्ली के वायु प्रदूषण का प्राथमिक स्रोत है और इसलिए नीतिगत दायरे में भी इस पर सबसे अधिक ध्यान दिया जाता है।
ऊर्जा, पर्यावरण और जल परिषद के वरिष्ठ कार्यक्रम प्रमुख अभिषेक कर ने कहा, फोकस गलत है। उन्होंने बताया कि 2023 में, 15 अक्टूबर से 15 नवंबर के बीच, जब पराली जलाना अपने चरम पर था, दिल्ली में औसत AQI 300 था। खेतों में आग रुकने के बाद, शेष सर्दियों के दौरान प्रदूषण कम नहीं हुआ – औसत AQI बढ़कर 350 हो गया.
कर ने कहा, “इससे पता चलता है कि जब तक हम खाना पकाने और हीटिंग के लिए परिवहन और बायोमास जलाने जैसे प्रमुख स्रोतों को लक्षित नहीं करते, हम सर्दियों के मौसम में दिल्ली की वायु गुणवत्ता में उल्लेखनीय सुधार नहीं कर पाएंगे।”
ऐसा नहीं है कि नीति निर्माताओं को इसकी जानकारी नहीं है. गुट्टीकुंडा ने कहा, राष्ट्रीय स्वच्छ वायु कार्यक्रम के तहत स्वीकृत शहर योजनाओं में सूचीबद्ध लगभग आधे उपाय “परिवहन क्षेत्र पर लक्षित” हैं। यह शामिल स्पष्ट रूप से प्रदूषण फैलाने वाले वाहनों के खिलाफ सख्त कार्रवाई, यातायात भीड़ से संबंधित प्रारंभिक अलार्म सिस्टम शुरू करना और बैटरी चालित वाहनों को बढ़ावा देना।
यहां तक कि पिछली सर्दियों में दिल्ली में लागू की गई सम-विषम प्रणाली – जहां निजी कारें केवल हर दूसरे दिन सड़कों पर आ सकती थीं – इसी समझ पर आधारित थी। सिस्टम काम नहीं कर सका क्योंकि बड़ी संख्या में बहिष्करण की अनुमति दी गई थी – मोटरसाइकिल, महिलाओं द्वारा संचालित कारें, संपीड़ित प्राकृतिक गैस पर चलने वाली कारें, अन्य। एक के अनुसार, “इसका मतलब है कि दिन के समय की लगभग 70% कारों को छूट दी गई थी”। अध्ययन गुट्टीकुंडा द्वारा सह-लेखक।
कम कारें, बेहतर जन परिवहन
लेकिन विशेषज्ञों का कहना है कि अस्थायी रूप से सड़क पर वाहनों की संख्या कम करने से दिल्ली के वायु संकट का समाधान नहीं हो सकता है। शहर को और अधिक कठोर समाधानों की आवश्यकता है – जैसे पूरे वर्ष कम कारें।
उदाहरण के लिए, बिगड़ती हवा का सामना करते हुए, बीजिंग ने एक शुरुआत की शृंखला निजी कार स्वामित्व पर सीमा, 1998 में पार्किंग प्रतिबंध से लेकर, 2004 में वाहन खरीद कर और लॉटरी आवंटन के माध्यम से वाहनों के केवल सीमित पंजीकरण की अनुमति तक।
इसके विपरीत, भारत सरकार ने कार स्वामित्व और उपयोग को सीमित करने वाली नीतियों को आगे बढ़ाने के बजाय, ऑटोमोबाइल निर्माताओं को उत्सर्जन मानकों में सुधार करने पर ध्यान केंद्रित किया है। 2020 से, केवल भारत स्टेज VI या BS 6 मानक वाले वाहन, जो कम प्रदूषक उत्सर्जित करते हैं, भारत में निर्मित और बेचे जा सकेंगे। इससे कुछ सुधार हुए हैं, लेकिन 2024 अध्ययन पाया गया कि बीएस 6 वाहनों का वास्तविक विश्व उत्सर्जन निर्धारित सीमा से अधिक है।
इसके अलावा, “चूंकि वाहनों की संख्या तेजी से बढ़ रही है, इसलिए उत्सर्जन को नियंत्रित करने का लाभ नहीं मिल रहा है”, सेंटर फॉर साइंस एंड एनवायरमेंट में सस्टेनेबल मोबिलिटी प्रोग्राम के प्रोग्राम मैनेजर सायन रॉय ने कहा।
गुट्टीकुंडा ने कहा, “अगर हम कार के उपयोग में 10% की कमी कर सकें, तो उत्सर्जन के मामले में यह सीएनजी रूपांतरण से भी बड़ी जीत होगी।”
कुछ लोगों का तर्क है कि लोगों को निजी कारों से दूर करने के लिए बेहतर सार्वजनिक परिवहन की आवश्यकता है। दिल्ली में मेट्रो का व्यापक नेटवर्क है, लेकिन यात्राएँ महंगी हैं। और शहर में केवल 7,600 बसें हैं – 45 बसें प्रति लाख लोगों पर बसें, प्रति लाख आबादी पर 90 बसों के वैश्विक बेंचमार्क से काफी नीचे।
गुट्टीकुंडा ने कहा, “सार्वजनिक परिवहन, विशेष रूप से बसों के सफल होने के लिए, तीन प्रमुख कारक आवश्यक हैं: आराम, समय की पाबंदी और सुरक्षा।” “हालांकि, मौजूदा परिचालन बेड़े में मांग की तुलना में काफी कमी होने के कारण ये अपेक्षाएं पूरी नहीं हुई हैं।”
लेकिन सीएसई की अनुमिता रॉयचौधरी ने तर्क दिया है कि सार्वजनिक परिवहन में सुधार “निजी वाहन के उपयोग को नियंत्रित करने की रणनीतियों के बिना पर्याप्त नहीं होगा।” इंडियन एक्सप्रेस. एक ताज़ा अध्ययन संगठन ने बताया कि दिल्ली में वाहन कराधान संरचना बसों के मुकाबले कारों को तरजीह देती है। रॉयचौधरी ने इसे कारों के लिए “छिपी हुई सब्सिडी” बताया।
उन्होंने लिखा, “बड़े पैमाने पर मुफ्त और अनियंत्रित पार्किंग और कार के उपयोग और भीड़ मूल्य निर्धारण पर प्रभावी करों की अनुपस्थिति निजी वाहनों को संचालित करने के लिए तुलनात्मक रूप से सस्ता बनाती है।”
उन्होंने तर्क दिया कि इसे बदलने की जरूरत है। “सार्वजनिक परिवहन में पर्याप्त बदलाव सुनिश्चित करने के लिए कार को वश में करने की राजनीतिक इच्छाशक्ति को मजबूत होना होगा।”