दिल्ली में वाहन वायु प्रदूषण की रोकथाम और शमन (वर्ष 2022 की ऑडिट रिपोर्ट नंबर 2) की रोकथाम और शमन पर भारत के कॉम्पट्रोलर और ऑडिटर जनरल (CAG) की ऑडिट रिपोर्ट मंगलवार को दिल्ली की विधान सभा में रखी गई थी।
मई 2015 से मार्च 2021 तक 2,137 दिनों (56 प्रतिशत) में से 1,195 के लिए दिल्ली में हवा की गुणवत्ता ‘गरीब’ बनी रही। यह ऑडिट वाहनों के प्रदूषण पर ध्यान केंद्रित करने के लिए यह आकलन करने के लिए कि क्या GNCTD ने डेल्ली में वायु गुणवत्ता को प्रभावित करने वाले वाहनों के उत्सर्जन को रोकने और कम करने के लिए पर्याप्त कदम उठाए हैं।
प्रदर्शन ऑडिट के प्रमुख निष्कर्ष नीचे दिए गए हैं:
वायु गुणवत्ता निगरानी तंत्र
निरंतर परिवेशी वायु गुणवत्ता निगरानी स्टेशनों (CAAQMs) का स्थान केंद्रीय प्रदूषण नियंत्रण बोर्ड द्वारा निर्धारित आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था, जो उनके द्वारा उत्पन्न डेटा में संभावित अशुद्धियों का संकेत देता है, जो वायु गुणवत्ता सूचकांक मानों को अविश्वसनीय करता है।
एक दिन में न्यूनतम 16 घंटे के लिए हवा में प्रदूषकों की एकाग्रता के बारे में आवश्यक डेटा उचित वायु गुणवत्ता निगरानी के लिए दिल्ली प्रदूषण नियंत्रण समिति (DPCC) के साथ उपलब्ध नहीं थे। DPCC भी दिल्ली की परिवेशी हवा में सीसा (PB) के स्तर को मापने के लिए नहीं था।
GNCTD को प्रदूषकों के स्रोतों के बारे में वास्तविक समय की जानकारी नहीं थी क्योंकि इसने इस विषय पर कोई अध्ययन नहीं किया था।
दिल्ली सड़कों को प्लाई करने वाले वाहनों के प्रकार और संख्या के बारे में किसी भी जानकारी के अभाव में, उनके उत्सर्जन लोड का आकलन करने वाले, GNCTD विभिन्न प्रकार के वाहनों से उत्सर्जन की पहचान करने की स्थिति में नहीं था जो स्रोत-वार रणनीतियों को तैयार करने के लिए प्रदूषकों की महत्वपूर्ण सांद्रता पैदा कर रहे हैं।
GNCTD ने न तो ईंधन स्टेशनों (प्रमुख स्रोत) पर बेंजीन के स्तर की निगरानी की, और न ही बेंजीन उत्सर्जन को कम करने के लिए ईंधन स्टेशनों पर वाष्प रिकवरी सिस्टम की स्थापना पर पालन किया, हालांकि बेंजीन का स्तर 24 में से 10 निरंतर परिवेशी वायु गुणवत्ता निगरानी स्टेशनों (CAAQMS) में 10 पर अनुमेय सीमा से अधिक रहा।
सार्वजनिक परिवहन प्रणाली
सार्वजनिक परिवहन को अपनाने से प्रति यात्री-किलोमीटर की यात्रा के प्रति वाहन उत्सर्जन कम हो जाता है। ऑडिट में देखा गया कि सार्वजनिक परिवहन बसों की कमी थी, जिसमें केवल 6,750 बसें 9,000 बसों की पुन: मूल्यांकन की आवश्यकता के खिलाफ उपलब्ध थीं। सार्वजनिक बस परिवहन प्रणाली भी डीटीसी बसों की एक महत्वपूर्ण संख्या से पीड़ित थी, जो ऑफ-रोड, बस मार्गों की छोटी कवरेज, और बस मार्गों के तर्कसंगत नहीं थी।
हालांकि 2011 के बाद से दिल्ली की आबादी में 17 प्रतिशत की अनुमानित वृद्धि हुई थी, पंजीकृत ग्रामिन-सीवा वाहनों की संख्या, जो अंतिम-मील कनेक्टिविटी प्रदान करती है, मई 2011 के बाद से 6,153 पर समान रही। यहां तक कि ये ग्रामिन-सीवा वाहन 10 साल पुराने थे, जिनके पास खराब ईंधन की दक्षता और उच्च शक्ति हो सकती है जो प्रदूषण का कारण बनती हैं।
सार्वजनिक परिवहन बसों की कमी के बावजूद, GNCTD ने अपने विकल्पों को लागू करने के लिए कोई कार्रवाई नहीं की, अर्थात। पिछले सात वर्षों के लिए बजट प्रावधान रखने के बाद भी ‘मोनोरेल और लाइट रेल ट्रांजिट’ और ‘इलेक्ट्रॉनिक ट्रॉली बस’।
क्लीनर परिवहन- रोकथाम और प्रवर्तन रणनीतियाँ
सार्वजनिक परिवहन बसों को राष्ट्रीय ग्रीन ट्रिब्यूनल के निर्देशों के तहत आवश्यक महीने में दो बार उत्सर्जन परीक्षणों के अधीन नहीं किया जा रहा था। इसी तरह, 6153 ग्रामिन-सीवा वाहनों में से, केवल 3,476 वाहनों को परीक्षण किया गया, और वह भी, केवल एक बार अप्रैल 2019 से मार्च 2020 तक, इस अवधि के दौरान चार आवश्यक के खिलाफ।
वाहनों को नियंत्रण प्रमाण पत्र (PUCCs) के तहत प्रदूषण जारी करने में अनियमितताएं थीं जैसे:
10 अगस्त 2015 से 31 अगस्त 2020 की अवधि के दौरान प्रदूषण चेकिंग सेंटर (पीसीसी) में जांच किए गए 22.14 लाख डीजल वाहनों के संबंध में, 24 प्रतिशत वाहनों के संबंध में परीक्षण मूल्यों को दर्ज नहीं किया गया था।
4,007 मामलों में, भले ही परीक्षण मूल्य अनुमेय सीमा से परे थे, लेकिन इन डीजल वाहनों को ‘पास’ घोषित किया गया और PUCC जारी किए गए।
10 अगस्त 2015 से 31 अगस्त 2020 के लिए PUC डेटाबेस के अनुसार, 65.36 लाख पेट्रोल/CNG/LPG वाहनों को PUCCs जारी किए गए थे। हालांकि, 1.08 लाख वाहनों को ‘पास’ घोषित किया गया और अनुमेय सीमा से परे कार्बन मोनोऑक्साइड/हाइड्रोकार्बन (सीओ/एचसी) का उत्सर्जन करने के बावजूद पीयूसीसी जारी किया गया।
7,643 मामलों में, एक से अधिक वाहनों को एक ही केंद्र में एक ही समय में उत्सर्जन सीमाओं के लिए जांचा गया था।
76,865 मामलों को एक ही परीक्षण केंद्र में देखा गया था, जिसमें वाहन की जाँच करने और पीयूसी प्रमाणपत्र जारी करने में केवल एक मिनट का समय था, जो व्यावहारिक रूप से संभव नहीं था।
वहान डेटाबेस के साथ पीयूसीसी डेटा के लिंकेज की अनुपस्थिति में, पीसीसी मैन्युअल रूप से उत्सर्जन मानकों के हेरफेर के साथ -साथ पीयूसीसी की वैधता के हेरफेर के लिए गुंजाइश छोड़ने वाले वाहन की बीएस श्रेणी का चयन करता है।
पीसीसी में गुणवत्ता नियंत्रण सुनिश्चित करने के लिए सरकार या तृतीय-पक्ष ऑडिट द्वारा पीसीसी का कोई निरीक्षण नहीं किया गया था। यहां तक कि उन पीसीसी जो वाहनों को पीयूसीसी जारी करते थे, बाद में दृश्यमान धुएं का उत्सर्जन करते हुए पाया गया और उपकरणों के उचित काम को सुनिश्चित करने के लिए निरीक्षण नहीं किया गया। इसके अलावा, सरकार के पास प्रदूषण जाँच उपकरणों के नियमित अंशांकन को सुनिश्चित करने के लिए एक तंत्र भी नहीं था।
रिमोट सेंसिंग डिवाइसों के माध्यम से वाहनों के प्रदूषण की जाँच करने के लिए आधुनिक तकनीक को भी नहीं अपनाया गया था, हालांकि यह 2009 के बाद से विचाराधीन था, और सुप्रीम कोर्ट ने इसे बार -बार जोर दिया।
स्वचालित फिटनेस परीक्षण केंद्रों में दिल्ली में प्रति वर्ष 4.1 लाख वाहनों की कुल क्षमता का केवल 12 प्रतिशत था, जबकि 2020-21 के दौरान मैनुअल परीक्षण केंद्रों में 95 प्रतिशत फिटनेस परीक्षण किए गए थे, जहां वाहन का केवल दृश्य निरीक्षण किया जा रहा था और वाणिज्यिक वाहनों को ‘फिट’ के रूप में घोषित किया गया था।
2014-15 से 2018-19 तक, परीक्षण के कारण वाहनों के प्रतिशत में भारी वृद्धि हुई, लेकिन फिटनेस परीक्षणों के लिए नहीं बदल गया, जिसमें 64 प्रतिशत वाहन 2018-19 में नहीं बदल रहे थे।
झुलझुली में स्वचालित वाहन निरीक्षण इकाई (VIU) को सकल रूप से कम कर दिया गया था, जिसमें प्रति दिन 167 वाहनों की क्षमता के खिलाफ 2020-21 के दौरान औसतन केवल 24 वाहनों का परीक्षण किया गया था। इसके अलावा, उत्सर्जन परीक्षणों के माध्यम से वाहनों को डाले बिना 60 प्रतिशत फिटनेस प्रमाणपत्र जारी किए गए थे।
VIU, बुरारी में 90 प्रतिशत से अधिक फिटनेस परीक्षण किए गए थे, और केवल दृश्य निरीक्षण के आधार पर किया गया था। कोई भी प्रमुख परीक्षण नहीं किए गए थे, जिसने फिटनेस परीक्षण को अप्रासंगिक बनाया।
परिवहन विभाग ने 31 मार्च 2017 के बाद बेचे जाने वाले 382 नए बीएस-तृतीय आज्ञाकारी वाहन पंजीकृत किए।
2018-19 से 2020-21 के दौरान 47.51 लाख के अंत-जीवन के वाहनों में से केवल 2.98 लाख बाहर-जीवन के वाहनों को पंजीकृत किया गया था।
मार्च 2021 तक 347 एंड-ऑफ-ऑफ-लाइफ वाहनों में से किसी को भी नहीं छोड़ा गया था। impounded वाहनों को रखने के लिए गड्ढों की क्षमता भी केवल 4,000 थी, जबकि 41 लाख से अधिक वाहनों की तुलना में यह 41 लाख से अधिक वाहनों की तुलना में था।
परिवहन विभाग की प्रवर्तन शाखा में न तो पर्याप्त कर्मचारी थे और न ही वाहन पीयूसी उपकरणों के साथ लगाए गए थे ताकि मोटर वाहन नियमों और अन्य आदेशों/निर्देशों के विभिन्न प्रावधानों को प्रभावी ढंग से लागू किया जा सके।
क्लीनर ट्रांसपोर्ट – शमन और पदोन्नति रणनीतियाँ
इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी) को अपनाने को प्रोत्साहित करने के लिए वित्तीय और अन्य प्रोत्साहन प्रदान करने के बावजूद, दिल्ली में पंजीकृत ईवी की संख्या में वृद्धि हुई। इसके अलावा, चार्जिंग सुविधाओं की उपलब्धता भी सीमित थी और समान रूप से वितरित नहीं की गई।
दिल्ली में गैर-मोटर चालित परिवहन को बढ़ावा देने और सुविधाजनक बनाने के लिए सरकार द्वारा ठोस प्रयासों की कमी थी।
ग्रेडेड रिस्पॉन्स एक्शन प्लान, जिसमें एक विषम-ईवन योजना शामिल है और दिल्ली में ट्रकों के प्रवेश को प्रतिबंधित करता है, जिसका उद्देश्य प्रदूषण को कम करना है, जब विस्तारित अवधि के लिए उच्च स्तर के प्रदूषण के बने रहते हैं, तो सरकार द्वारा अधिकांश अवसरों पर लागू नहीं किया गया था जब प्रदूषण का स्तर अधिक था। सरकार दिल्ली की परिधि में अंतर-राज्य डीजल प्रोपेल्ड बसों को रखने के लिए दिल्ली के प्रवेश बिंदुओं पर आईएसबीटी विकसित करके वायु प्रदूषण को कम करने के लिए कदम उठाने में भी विफल रही, जिसने दिल्ली को अन्य राज्यों के लिए ट्रांस-शिपमेंट क्षेत्र बनने से रोका होगा। यह दिल्ली के बाहर अंतर्देशीय कंटेनर डिपो को स्थानांतरित करने में भी विफल रहा।
सरकार ने दिल्ली प्रबंधन और पार्किंग प्लेस रूल्स, 2019 को लागू करने के लिए कोई कार्रवाई नहीं की, जिसका उद्देश्य हैफ़ज़र्ड पार्किंग के कारण वाहन ठहराव और यातायात की भीड़ से बचने के लिए था। इसने पार्किंग स्पेस की उपलब्धता के साथ वाहनों को परिवहन परमिट के अनुदान/नवीकरण को भी नहीं जोड़ा, जैसा कि नियमों के तहत परिकल्पित किया गया है।
सड़कों से सार्वजनिक परिवहन बसों को हटाने में अनुचित देरी हुई, जिससे यातायात की भीड़ और उच्च वाहन उत्सर्जन हो गया।