पुल का पुनर्निर्माण रामेश्वरम के लिए

गर्मियों के सूरज में पंबन ग्लिस्टेंस में स्वैंकी न्यू सी ब्रिज। एक इंजीनियरिंग चमत्कार के रूप में डब किया गया, यह थोपने वाला लिफ्टिंग-स्पैन संरचना पॉक स्ट्रेट में बेहतर ट्रेन संचालन की सुविधा प्रदान करता है, रामनाथपुरम को रामेश्वरम द्वीप से जोड़ता है।

ब्रिटिश-युग के पुराने पाम्बन रेल पुल, जिसमें दो कैंटिलीवर पुल शामिल थे, को बदलना पड़ा क्योंकि इसके अत्यधिक corroded केंद्र काल ने संरचना को कमजोर बना दिया। पुल से गुजरते समय सभी ट्रेनों को धीमा करना पड़ा। जब दक्षिणी रेलवे ने चीजों को उछालने का फैसला किया, तो यह दो उप-संरचनाओं के बीच एक एकल टुकड़े के रूप में नई लिफ्ट स्पैन चाहता था।

डिजाइन के लिए खोजें

चूंकि भारत में लिफ्ट स्पैन के साथ कोई पुल नहीं था, पाम्बन ब्रिज के अलावा, रेल विकास निगाम लिमिटेड (आरवीएनएल) के इंजीनियरों, जिसने नए ब्रिज प्रोजेक्ट को लागू किया, सबसे अच्छा डिजाइन के लिए स्काउट किया गया। उन्होंने अमेरिका में कुछ 2,000 कार्यात्मक पुलों का निरीक्षण किया, आरवीएनएल के अध्यक्ष और प्रबंध निदेशक प्रदीप गौर ने कहा। तीन विकल्पों में, एक स्विंग ब्रिज और एक एकल-पत्ती वाले बासक्यूल पुल सहित, ऊर्ध्वाधर लिफ्ट स्पैन भारतीय रेलवे की स्थिरता और लागत-प्रभावशीलता की आवश्यकताओं के अनुकूल है। तब इंजीनियरों ने दुनिया की सर्वोत्तम प्रथाओं के साथ एक अत्याधुनिक डिजाइन की तलाश की, जो जंग के मुद्दे से भी निपट सकता है, क्योंकि पंबन बंगाल की खाड़ी में दुनिया के दूसरे सबसे संक्षारक वातावरण में स्थित है।

स्पेनिश कंपनी टाइपसा को परियोजना के लिए सलाहकार नियुक्त किया गया था। इसका डिज़ाइन IIT-MADRAS द्वारा प्रूफ-चेक किया गया था। इसके बाद, इसे ऊर्ध्वाधर लिफ्ट सेक्शन में अतिरिक्त 60 टन स्टील के साथ स्थिरता में सुधार के लिए IIT-BOMBAY द्वारा बदल दिया गया था। परिणामस्वरूप, मशीनरी और विनिर्देशों को बदलना पड़ा, और यह प्रत्याशित से अधिक समय लगा। कोविड -19 महामारी के कारण डिजाइन परिवर्तन और निर्माण के निलंबन ने भी कई महीनों तक सामग्री की आपूर्ति को प्रभावित किया। “एक मामले में, आरवीएनएल द्वारा आदेशित 2,500 स्लीपरों में से 500 समग्र स्लीपरों का उत्पादन करने के बाद, अमेरिका में कंपनी कोविड -19 के कारण बंद थी,” श्री गौर ने बताया।

चुनौतियां

इंजीनियरों और श्रमिकों को कार्यस्थल पर कई चुनौतियों का सामना करना पड़ा, जिसमें समुद्र में अंतरिक्ष की कमी और मशीनरी की स्थापना को बढ़ावा देने वाली तेज हवाएं शामिल थीं। सबसे बड़ी चुनौती पैंबन की ओर से साइट के लिए संकीर्ण दृष्टिकोण सड़क थी, जिसके माध्यम से सामग्री, विशेष रूप से विशाल उपकरण, ले जाया गया था।

इसके अलावा, साइट और मानसून में उथले लेकिन खुरदरे समुद्र, जिसने वर्ष में केवल छह महीने तक काम करने की अनुमति दी, ने बड़ी चुनौतियों को फेंक दिया, आरवीएनएल सलाहकार एस। एनाबलागन ने कहा। उन्होंने कहा, “सामग्री को केवल बजरे द्वारा साइट पर ले जाया जा सकता है। लेकिन बार्गेस कम ज्वार के दौरान घरेलू चलेगा, और हम उच्च ज्वार को फिर से स्थानांतरित करने के लिए इंतजार करेंगे,” उन्होंने कहा।

परियोजना की लागत बढ़ जाती है

दो साल की देरी और परिणामस्वरूप मुद्रास्फीति ने परियोजना की लागत को ₹ 279 करोड़ से बढ़ाकर ₹ 531 करोड़ कर दिया। हालांकि, श्री गौर ने कहा कि जर्मनी के हैम्बर्ग में सबसे लंबा ऊर्ध्वाधर पुल, 133 मीटर मापने और 2020 में कमीशन किया गया था, इसका निर्माण पांच वर्षों में किया गया था, हालांकि इसकी कुल लंबाई 257 मीटर थी। हालांकि, पाम्बन ब्रिज, जो कि 72.5 मीटर के ऊर्ध्वाधर पुल के साथ 2.08-किमी लंबा है, एक ही समय सीमा में पूरा हो गया था, उन्होंने कहा। “अगर हमें एक समान पुल का निर्माण करना है, तो हम इसे तीन वर्षों में इस पुल के निर्माण में प्राप्त अनुभव के साथ कर सकते हैं,” उन्होंने कहा।

जैसा कि जंग पुराने पाम्बन ब्रिज के अकिलीज़ हील थे, नए पुल में इससे निपटने के लिए बहुत सारे एहतियाती उपाय किए गए। RVNL टीम ने पेंटिंग योजना का अध्ययन करने के लिए दुनिया के सबसे संक्षारक हिस्से फ्लोरिडा का दौरा किया था। अधिकारी दुनिया भर में इस्तेमाल की जाने वाली एक सिद्ध पेंटिंग तकनीक के साथ आए। “जिंक मेटालाइजिंग, एपिलक्स जस्ता रिच प्राइमर, और पॉलीसिलोक्सेन पेंट के साथ योजना ने 40 वर्षों के लिए जंग को पीछे छोड़ दिया है, हालांकि योजना के तहत पेंटिंग के एक कोट के लिए डिजाइन की अवधि केवल 38 साल है,” श्री गौर ने कहा।

इस योजना का उपयोग पहली बार भारतीय रेलवे द्वारा किया जा रहा है। “यदि उचित निरीक्षण और रखरखाव किया जाता है, तो पेंटिंग के इस कोट के जीवन को 40%तक बढ़ाया जा सकता है: पेंटिंग का पहला कोट कम से कम 55 वर्षों तक पुल की रक्षा कर सकता है,” उन्होंने कहा।

जबकि भारतीय रेलवे पांच साल में एक बार अपनी इस्पात संरचनाओं को पेंट करती हैं, पुराने पाम्बन पुल जंग के कारण इतना अस्थिर हो गया कि पेंटिंग तीन महीने में एक बार किया गया था। “इस तरह, मुझे विश्वास है कि नए पुल को 50 वर्षों के बाद ही पेंट के अगले कोट की आवश्यकता होगी,” उन्होंने कहा।

श्री गौर लिफ्ट स्पैन के संरचनात्मक डिजाइन के पीछे स्पेनिश डिजाइनर के लिए सभी प्रशंसा कर रहे थे। उन्होंने कहा, “डिजाइन का एक बड़ा महत्व है। इसका कोई खुरदरा किनारा नहीं है और पानी के अंतर्ग्रहण या ठहराव (इस पर कहीं भी) से बचने के लिए सब कुछ बंद कर दिया गया है। लिफ्ट स्पैन को एक बॉक्स-प्रकार के खंड के साथ बनाया गया है और यह नमी घुसपैठ को रोकने के लिए बंद है,” उन्होंने कहा। सतह के चिकनाई ने किनारों को हटा दिया है, इस प्रकार जंग को रोकते हैं। उन्होंने डिजाइनर को न केवल पेंटिंग योजना का ध्यान रखने का श्रेय दिया, बल्कि जंग की संभावना को कम करने के लिए संरचनात्मक पहलू भी किया।

RVNL ने सभी स्टील संरचनाओं को गढ़ा-जिसमें गर्डर्स, वर्टिकल लिफ्ट के 34-मीटर-ऊँचे टावरों और इसके काउंटर-वेट्स शामिल हैं-निर्माण स्थल से 30 किमी दूर, सतिरकुडी में। उन्होंने कहा, “हमने एक दूर स्थान को चुना क्योंकि जंग से बचने के लिए तट से कम से कम 50 किमी दूर स्टील संरचनाओं को गढ़ना बहुत महत्वपूर्ण था। आरवीएनएल ने दक्षिणी रेलवे को पुल सौंप दिया है और इंजीनियरों को ऊर्ध्वाधर लिफ्ट के संचालन में प्रशिक्षित किया गया है,” उन्होंने कहा।

RVNL ने पाइल फाउंडेशन के लिए 3.38 लाख बैग सीमेंट का उपयोग किया, जिसमें सीबेड के नीचे 38 मीटर की औसत गहराई है। इसने 5,772 मीट्रिक टन स्टेनलेस स्टील सुदृढीकरण और 4,500 टन संरचनात्मक स्टील का उपयोग किया। उन्होंने कहा, “गियर, ब्रेक और गोलाकार बीयरिंगों को छोड़कर, नए पुल के लिए उपयोग की जाने वाली सभी सामग्रियों को घरेलू रूप से खट्टा किया गया है। आयातित सामग्री कुल सामग्रियों का केवल 2% -3% होगा,” उन्होंने कहा।

इसके अलावा, इस थोपने वाली संरचना का निर्माण भारतीय ठेकेदारों द्वारा किया गया है, हालांकि इसे एक स्पेनिश कंपनी द्वारा डिजाइन किया गया है। यहां तक ​​कि ऊर्ध्वाधर लिफ्ट अवधि के संचालन के लिए सॉफ्टवेयर को स्वदेशी रूप से विकसित किया गया है। उन्होंने कहा, “इस तरह के प्रतिष्ठित और अद्वितीय पुल के भारत के कौशल को प्रदर्शित करने में यह एक वास्तविक मामला अध्ययन है।” श्री गौर को यह जोड़ने की जल्दी थी कि यहां तक ​​कि ऊर्ध्वाधर लिफ्ट का डिजाइन अब भारतीय रेलवे के स्वामित्व में है।

अब जीवनकाल

नया पुल 25-टन एक्सल लोडिंग के लिए डिज़ाइन किया गया है, भारतीय रेलवे में अधिकतम लोडिंग कारक (समर्पित माल ढुलाई गलियारे को छोड़कर)। संरचना को बिना किसी गति प्रतिबंध के ऑपरेटिंग ट्रेनों के लिए डिज़ाइन किया गया है। “मैं किसी भी कारण से नहीं देखता कि यह मौजूदा (पुराने) पाम्बन ब्रिज (108 वर्ष) के जीवनकाल से परे नहीं होना चाहिए,” श्री गौर ने कहा।

रविवार को न्यू ब्रिज की कमीशनिंग 26 महीने से अधिक समय के बाद मंडपम और रामेश्वरम के बीच ट्रेन सेवाओं को फिर से शुरू करने के लिए भी चिह्नित करेगी क्योंकि पुराने पुल पर रेल आंदोलन को 22 दिसंबर, 2022 को निलंबित कर दिया गया था, और फिर इसकी खराब संरचनात्मक स्थिरता के कारण स्थायी रूप से रद्द कर दिया गया था।

यह काम किस प्रकार करता है

जबकि पुराने पाम्बन रेल ब्रिज में एक Scherzer लिफ्ट स्पैन था जो क्षैतिज रूप से खुलेगा, नए पुल को एक ऊर्ध्वाधर लिफ्ट स्पैन के साथ फिट किया गया है, जो भारतीय रेलवे में अपनी तरह का पहला है।

2.08 किलोमीटर के नए पुल में केवल एक ही रेल ट्रैक है। लेकिन 72.5-मीटर-लंबे केंद्र काल को डबल ब्रॉड-गेज लाइनों के साथ प्रदान किया गया है। एक रेलवे इंजीनियर ने कहा, “जब भी मदुरई-रामेश्वरम सेक्शन को दूसरी पंक्ति मिलती है, तो नए पुल को भी दोहरी लाइनें मिलेंगी; उप-संरचना में दूसरी पंक्ति के लिए एक प्रावधान है,” एक रेलवे इंजीनियर ने कहा। पुल पर विद्युतीकरण का प्रावधान भी पढ़ा गया है। ऊर्ध्वाधर लिफ्ट स्पैन का वजन 654 मीट्रिक टन है। जहाज के आंदोलन के लिए केंद्र की अवधि को उठाने के लिए, दो विशाल स्टील टावरों, 34 मीटर ऊंचे, दोनों पक्षों पर बनाया गया है। अकेले टावरों को 1,470 टन स्टील के साथ बनाया गया है, जिसमें 620 टन काउंटर-वेट (प्रत्येक टॉवर में 310 टन) शामिल हैं।

विद्युत -यांत्रिक तंत्र

जबकि पुराने पुल को मैन्युअल रूप से उठाया गया था, केंद्र अवधि को उठाने के लिए नए पुल में एक इलेक्ट्रोमैकेनिकल सिस्टम स्थापित किया गया है। सेंटर स्पैन दो काउंटर-वेट से जुड़ा हुआ है, जिसमें दो टावरों के चार किनारों पर प्रत्येक छह स्टील-वायर रस्सियों के साथ जुड़ा हुआ है। जब इलेक्ट्रोमैकेनिकल सिस्टम संचालित होता है, तो मोटर टावरों के शीर्ष पर दो शीशों (एक चरखी के समान) का संचालन करेगा।

केंद्र की अवधि के वजन और काउंटर-वेट के बीच अंतर के साथ केवल 34 टन होने के कारण, मोटर्स को अकेले 34 टन उठाने के लिए दबाव बढ़ाना पड़ता है। “इस प्रावधान के साथ, वर्टिकल लिफ्ट स्पैन के 95% वजन को काउंटरवेट द्वारा उठाया जाता है, जबकि केवल 5% काम इलेक्ट्रिक मोटर्स द्वारा किया जाता है,” इंजीनियर ने समझाया। जबकि इसे मैन्युअल रूप से Scherzer स्पैन को ऊपर उठाने में 40 मिनट का समय लगा और इसे नीचे लाने के लिए कम से कम 15 मिनट का समय लगा, न्यू ब्रिज में इलेक्ट्रोमैकेनिकल सिस्टम ऊपर और नीचे की ओर आंदोलन के लिए प्रत्येक 5.3 मिनट में एक ही काम करता है।

केंद्र अवधि को 17 मीटर तक उठाया जा सकता है। इंजीनियर ने कहा, “पानी के स्तर से पांच मीटर ऊपर स्थित नए पुल के नीचे, नावों को पुल के नीचे से गुजरने के लिए 22 मीटर की पूर्ण निकासी हो सकती है। यह निकासी ऊंचाई पाम्बन चैनल के पार रोड ब्रिज के बराबर है,” इंजीनियर ने कहा। सेंटर स्पैन और इसकी ऊंचाई को उठाने की गति को SCADA सॉफ्टवेयर में प्रोग्राम किया जा सकता है।

उठाने के लिए अनुरोध

जब भी मछुआरे कन्नियाकुमारी पक्ष से नागपट्टिनम की ओर से पम्बन चैनल के माध्यम से अपनी नावों को स्थानांतरित करना चाहते हैं, तो वे पोर्ट कंजर्वेटर से अनुरोध करेंगे, जो बदले में, वरिष्ठ सेक्शन इंजीनियर, पाम्बन रेल ब्रिज से अनुरोध करेंगे। इंजीनियर ने कहा, “हम एक लाइन ब्लॉक लेंगे और केंद्र की अवधि को उठाएंगे।”

तीन एनीमोमीटर, जो हवा की गति को मापने के लिए, पुल में स्थापित किए गए हैं, पियर 38, 77 और 78 पर प्रत्येक में से प्रत्येक। लिफ्ट ऑपरेटर में हवा की गति को मापने के लिए एक हाथ में एनीमोमीटर भी है। इंजीनियर ने कहा, “जब भी हवा का वेग 58 किमी प्रति घंटे से अधिक हो जाता है, तो पुल पर ट्रेन मूवमेंट के लिए संकेत लाल हो जाएगा और कोई ट्रेन पुल में प्रवेश करने की अनुमति नहीं दी जाएगी,” इंजीनियर ने कहा।

नए पुल के 2.08 किमी की पूरी-खिंचाव में पुल पर ट्रेनों के रोकने से बचने के लिए कोई संकेत नहीं है। पुल पर दोनों दृष्टिकोण पक्षों पर संकेत बनाए गए हैं। यात्रियों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए ट्रेनों को केवल भूमि पर रुकना होगा। जब भी हवा की गति 80 किमी प्रति घंटे से अधिक हो जाती है, तो लिफ्ट संचालित नहीं होती।

इलेक्ट्रोमेकेनिकल सिस्टम के संचालन के लिए टैंगेडो बिजली की आपूर्ति के लिए एक स्टैंड-बाय के रूप में, प्रत्येक 650 किलोवाट क्षमता के दो डीजल जनरेटर स्थापित किए गए हैं। “जब भी बिजली बंद हो जाती है, तो जनरेटर छह सेकंड के भीतर स्विच हो जाता,” इंजीनियर ने कहा।

पुल का स्तर बढ़ गया

चूंकि पुराने पुल के गर्डर और रेल को छोटे पियर्स के ऊपर रखा गया था, इसलिए जब भी समुद्र खुरदरा होता था, तो पानी उन पर छप जाता था। यह रेलवे परिसंपत्तियों के संक्षारण में भी योगदान दे रहा था। इसलिए, रेल विकास निगाम लिमिटेड (RVNL) के इंजीनियरों ने नए पुल के रेल स्तर को तीन मीटर तक बढ़ा दिया है, RVNL सलाहकार एस। Anbalagan ने कहा।