गेटी इमेजेजहर सुबह, भारत के अखबार सड़क दुर्घटनाओं की रिपोर्ट से भरे होते हैं – यात्री बसें माउंटेन गोर्स में डूबती हैं, नशे में ड्राइवरों को पैदल चलने वालों की घास काटती है, कारें स्थिर ट्रकों में दुर्घटनाग्रस्त होती हैं और दो -पहिया वाहनों को बड़े वाहनों द्वारा खटखटाया जाता है।
ये दैनिक त्रासदियों ने एक मूक संकट को रेखांकित किया: अकेले 2023 में, 172,000 से अधिक लोगों ने भारतीय सड़कों पर अपनी जान गंवा दी, प्रत्येक दिन या लगभग हर तीन मिनट में लगभग एक ही मौतें।
हालांकि 2023 के लिए आधिकारिक दुर्घटना रिपोर्ट अभी तक जारी नहीं की गई है, सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्री नितिन गडकरी ने दिसंबर में एक सड़क सुरक्षा कार्यक्रम में एक गंभीर तस्वीर को चित्रित करने के लिए डेटा का हवाला दिया।
उस वर्ष मृतकों में 10,000 बच्चे थे। स्कूलों और कॉलेजों के पास दुर्घटनाओं ने एक और 10,000 घातक लोगों के लिए जिम्मेदार था, जबकि 35,000 पैदल चलने वालों ने अपनी जान गंवा दी। दो-पहिया की सवारों ने भी घातक लोगों का खामियाजा उठाया। अति-स्पीडिंग आमतौर पर एकल सबसे बड़े कारण के रूप में उभरा।
बुनियादी सुरक्षा सावधानियों की कमी भी घातक साबित हुई: हेलमेट नहीं पहनने के कारण 54,000 लोगों की मौत नहीं हुई और 16,000 सीटबेल नहीं पहनने से।
अन्य प्रमुख कारणों में ओवरलोडिंग शामिल थी, जिसके कारण 12,000 मौतें हुईं, और एक वैध लाइसेंस के बिना ड्राइविंग हुई, जो 34,000 दुर्घटनाओं में फैक्टर थी। गलत पक्ष पर ड्राइविंग ने भी घातक में योगदान दिया।
2021 में, 13% दुर्घटनाओं में एक शिक्षार्थी परमिट के साथ ड्राइवर शामिल थे या कोई वैध लाइसेंस नहीं था। सड़क पर कई वाहन पुराने हैं और सीटबेल्ट जैसे बुनियादी सुरक्षा सुविधाएँ हैं – अकेले एयरबैग चलो।
यह खतरनाक सड़क वातावरण भारत के अराजक यातायात मिश्रण से और जटिल है।
उपयोगकर्ताओं की एक भयावह सरणी भारत की सड़कों को भीड़ देती है। गैर-मोटर चालित परिवहन जैसे साइकिल, साइकिल रिक्शा और हैंडकार्ट, पशु-निर्मित गाड़ियों, पैदल यात्रियों और आवारा जानवरों जैसे कारों, बसों और मोटरसाइकिल जैसे मोटर चालित वाहन हैं। हॉकर्स ने सड़कों और फुटपाथों को अपने माल को बेचने, व्यस्त सड़कों पर पैदल यात्रियों को मजबूर करने और यातायात प्रवाह को और जटिल करने के लिए अतिक्रमण किया।
प्रयासों और निवेशों के बावजूद, भारत की सड़कें दुनिया में सबसे असुरक्षित हैं। विशेषज्ञों का कहना है कि यह एक संकट है जो न केवल बुनियादी ढांचे में, बल्कि मानव व्यवहार, प्रवर्तन अंतराल और प्रणालीगत उपेक्षा में निहित है। सड़क दुर्घटनाएं एक महत्वपूर्ण आर्थिक बोझ डालती हैं, जिसमें भारत अपने वार्षिक जीडीपी का 3% है।
गेटी इमेजेजभारत में दुनिया का दूसरा सबसे बड़ा सड़क नेटवर्क है, जो अमेरिका के ठीक बाद 6.6 मीटर किलोमीटर (4.1 मीटर मील) है। राष्ट्रीय और राज्य राजमार्ग एक साथ कुल नेटवर्क का लगभग 5% बनाते हैं, जबकि अन्य सड़कें – जिनमें शानदार एक्सेस -नियंत्रित एक्सप्रेसवे – बाकी के लिए खाता शामिल है। अनुमानित 350 मिलियन पंजीकृत वाहन हैं।
गडकरी ने सड़क सुरक्षा बैठक को बताया कि कई सड़क दुर्घटनाएं होती हैं क्योंकि लोगों को कानून के लिए सम्मान और भय की कमी होती है।
“दुर्घटनाओं के कई कारण हैं, लेकिन सबसे बड़ा मानव व्यवहार है,” उन्होंने कहा।
फिर भी यह केवल तस्वीर का हिस्सा है। पिछले महीने ही, गडकरी ने खराब सिविल इंजीनियरिंग प्रथाओं – त्रुटिपूर्ण सड़क डिजाइन, घटिया निर्माण और कमजोर प्रबंधन – अपर्याप्त साइनेज और चिह्नों के साथ, खतरनाक रूप से उच्च सड़क दुर्घटना दर के लिए महत्वपूर्ण योगदानकर्ताओं के रूप में इशारा किया।
“सबसे महत्वपूर्ण अपराधी सिविल इंजीनियर हैं … यहां तक कि सड़क के संकेत और अंकन प्रणाली जैसी छोटी चीजें भी देश में बहुत खराब हैं,” उन्होंने कहा।
2019 के बाद से, उनके मंत्रालय ने राष्ट्रीय राजमार्गों में 59 प्रमुख कमियों की सूचना दी, जिसमें गुफा-इन्स शामिल हैं, गडकरी ने पिछले महीने संसद को बताया। 13,795 की पहचान दुर्घटना-ग्रस्त “काले धब्बे” में से, केवल 5,036 में दीर्घकालिक सुधार हुआ है।
इन वर्षों में, इंडियन इंस्टीट्यूट ऑफ टेक्नोलॉजी (IIT) दिल्ली में ट्रांसपोर्टेशन रिसर्च एंड इंजरी प्रिवेंशन सेंटर (TRIPP) द्वारा किए गए सड़क सुरक्षा ऑडिट ने भारत के रोड इन्फ्रास्ट्रक्चर में गंभीर खामियों को उजागर किया है।
क्रैश बाधाओं को लें। ये सुरक्षित रूप से उन वाहनों को रोकने के लिए होते हैं जो सड़क से भटकते हैं – बिना उन्हें फ़्लिप किए। लेकिन कई जगहों पर, वे इसके विपरीत कर रहे हैं।
ऊंचाई, रिक्ति और स्थापना के लिए स्पष्ट मानकों के बावजूद, ऑन-ग्राउंड रियलिटी अक्सर एक अलग कहानी बताती है: गलत ऊंचाई पर धातु की बाधाएं, कंक्रीट के ठिकानों पर घुड़सवार, या खराब तरीके से रखी गई। ये दोष सुरक्षित रूप से बंद होने के बजाय एक वाहन, विशेष रूप से एक ट्रक या बस का कारण बन सकते हैं।
रॉयटर्सआईआईटी दिल्ली में सिविल इंजीनियरिंग के एमेरिटस प्रोफेसर गेत्रम तिवारी ने बीबीसी को बताया, “जब तक कि यह निर्दिष्ट नहीं किया जाता है, तब तक क्रैश बैरियर अच्छे से अधिक नुकसान पहुंचा सकते हैं,” आईआईटी दिल्ली में सिविल इंजीनियरिंग के एमेरिटस प्रोफेसर गीटम तिवारी ने बीबीसी को बताया।
फिर लंबे मध्ययुगीन हैं – या सड़क डिवाइडर, जैसा कि उन्हें स्थानीय रूप से कहा जाता है। हाई-स्पीड सड़कों पर, मध्यस्थों को धीरे-धीरे ट्रैफ़िक को विपरीत दिशा में अलग करने के लिए माना जाता है। उन्हें 10 सेमी (3.9in) से अधिक लंबा नहीं होना चाहिए, लेकिन, ऑडिट शो, कई हैं।
जब एक हाई -स्पीड वाहन का टायर एक ऊर्ध्वाधर माध्यिका से टकराता है, तो यह गर्मी उत्पन्न करता है, एक टायर फटने का जोखिम उठाता है, या यहां तक कि वाहन को जमीन से उठाता है – जिससे खतरनाक रोलओवर होते हैं। भारत में कई मध्यस्थों को केवल इस खतरे को ध्यान में रखते हुए डिज़ाइन नहीं किया गया है।
राजधानी, दिल्ली के पास एक राजमार्ग का एक खिंचाव, एक स्पष्ट उदाहरण के रूप में खड़ा है – निवासियों की सुरक्षा के लिए सुरक्षा उपायों के बिना दोनों पक्षों पर घने बस्तियों के माध्यम से एक सड़क टुकड़ा। लोगों के थ्रॉन्ग अनिश्चित रूप से उच्च गति वाले ट्रैफ़िक व्हिज़ के रूप में मंझला पर खड़े होते हैं।
और फिर उठाए गए गाड़ी हैं। कई ग्रामीण सड़कों पर, बार -बार पुनरुत्थान ने मुख्य सड़क को कंधे से छह से आठ इंच ऊपर छोड़ दिया है।
यह अचानक गिरावट घातक हो सकती है – खासकर अगर एक ड्राइवर एक बाधा से बचने के लिए घूमता है। दो-पहिया वाहन सबसे अधिक जोखिम में हैं, लेकिन यहां तक कि कारें स्किड, टिप या फ्लिप कर सकती हैं। हर परत के साथ, खतरा बस बढ़ता रहता है, विशेषज्ञों का कहना है।
जाहिर है, भारत के सड़क डिजाइन मानक कागज पर ठोस हैं – लेकिन जमीन पर खराब रूप से लागू किया गया है।
“एक प्रमुख मुद्दा यह है कि सुरक्षा मानकों के साथ गैर -अनुपालन न्यूनतम दंड को आकर्षित करता है। अनुबंध अक्सर इन आवश्यकताओं को स्पष्ट रूप से नहीं बताते हैं, और भुगतान आमतौर पर निर्मित किलोमीटर से जुड़े होते हैं – सुरक्षा मानदंडों का पालन करने के लिए नहीं,” प्रो तिवारी कहते हैं।
मंत्री गडकरी ने हाल ही में 25,000 किमी दो लेन राजमार्गों को चार लेन में अपग्रेड करने के लिए एक महत्वाकांक्षी योजना की घोषणा की। “यह सड़कों पर दुर्घटनाओं को काफी कम करने में मदद करेगा,” उन्होंने कहा।
शिकागो विश्वविद्यालय के कावी भल्ला जैसे विशेषज्ञों को संदेह है। श्री भल्ला, जिन्होंने निम्न और मध्यम आय वाले देशों में सड़क सुरक्षा पर काम किया है, का तर्क है कि भारत के सड़क डिजाइन अक्सर पश्चिमी मॉडल की नकल करते हैं, जो देश के अद्वितीय यातायात और बुनियादी ढांचे की जरूरतों को अनदेखा करते हैं।
“यह मानने का कोई कारण नहीं है कि रोड चौड़ीकरण से कम यातायात मौतें हो जाएंगी। इस बात के बहुत सारे सबूत हैं कि भारत में सड़क के उन्नयन से अधिक ट्रैफ़िक गति होती है, जो पैदल यात्रियों, साइकिल चालकों और मोटरसाइकिल चालकों के लिए घातक है,” वे कहते हैं।
गेटी इमेजेज“एक महत्वपूर्ण मुद्दा यह है कि भारत में नई सड़कें अमेरिका और यूरोप में उपयोग किए जाने वाले सड़क डिजाइनों की नकल करती हैं, जहां यातायात वातावरण बहुत अलग है। भारत यूएस-स्टाइल हाईवे इन्फ्रास्ट्रक्चर बनाने की कोशिश कर रहा है, लेकिन यूएस-स्टाइल हाईवे सेफ्टी इंजीनियरिंग रिसर्च एंड क्रैश डेटा सिस्टम में निवेश नहीं कर रहा है,” श्री भल्ला कहते हैं।
बढ़ते सड़क सुरक्षा संकट से निपटने के लिए, सरकार “5ES” रणनीति को “लागू” कर रही है: सड़कों की इंजीनियरिंग, वाहनों की इंजीनियरिंग, शिक्षा, प्रवर्तन और आपातकालीन देखभाल, इंटरनेशनल रोड फेडरेशन की केके कपिला कहती है। (भारत के कानून आयोग की एक रिपोर्ट के अनुसार, समय पर आपातकालीन चिकित्सा देखभाल 50% सड़क दुर्घटना के घातक बचा सकती थी।)
श्री कपिला एक सड़क सुरक्षा योजना के साथ संघीय सरकार की मदद कर रहे हैं। उनका कहना है कि सात प्रमुख राज्यों को उनके सबसे दुर्घटना-ग्रस्त स्ट्रेच की पहचान करने के लिए कहा गया था। 5ES फ्रेमवर्क के आधार पर लक्षित हस्तक्षेपों को लागू करने के बाद, ये स्ट्रेच अपने राज्यों में “सबसे सुरक्षित” बन गए हैं, उन्होंने मुझे बताया।
अधिकांश अर्थशास्त्री इस बात से सहमत हैं कि अधिक सड़कों का निर्माण भारत के विकास के लिए महत्वपूर्ण है, लेकिन यह टिकाऊ होना चाहिए और पैदल चलने वालों और साइकिल चालकों के जीवन पर प्राथमिकता नहीं लेना चाहिए।
“विकास की कीमत समाज के सबसे गरीब खंडों द्वारा वहन नहीं की जानी चाहिए। ऐसी सड़कों का निर्माण करने के लिए सीखने का एकमात्र तरीका हस्तक्षेप करने की कोशिश करना है, मूल्यांकन करें कि क्या वे सुरक्षा में सुधार करते हैं और यदि वे मदद नहीं करते हैं, तो उन्हें संशोधित करते हैं और फिर से मूल्यांकन करते हैं,” श्री भल्ला कहते हैं। यदि ऐसा नहीं होता है, तो सड़कें केवल चिकनी हो जाएंगी, कारें तेजी से – और अधिक लोग मर जाएंगे।
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