कैथरीन माइकॉक्स और उनके पति जीन यवेस इलेक्ट्रिक वाहनों के लक्षित उपभोक्ता समूह में बिल्कुल फिट बैठते हैं।
वह एक सेवानिवृत्त वकील हैं, उन्हें अब कहीं आने-जाने की जरूरत नहीं है। दंपति के पास एक घर है जहां वे कम लागत पर अपने समय पर इलेक्ट्रिक वाहन चार्ज कर सकते हैं। उन्होंने पिछले साल नीस के पास अपने छोटे से फ्रांसीसी गांव में इलेक्ट्रिक कार किराये पर लेने की कोशिश की और अनुभव का आनंद लिया।
फिर भी, दंपति का कहना है कि वे ईवी खरीदने की लागत से निराश हैं। “लोग कभी भी इलेक्ट्रिक कारें खरीदने में सक्षम नहीं होंगे। यह असंभव है,” मिचौक्स कहते हैं।
उनके पति कहते हैं, चुनौती पुरानी आदतों को छोड़ने की है। “हम हमेशा इंजन वाली कारों के साथ रहे हैं। ये हमारी प्रतिक्रियाएँ हैं। हम जानते हैं कि पूरे राजमार्ग पर गैस स्टेशन हैं। यहां, आपको अपनी यात्रा के बारे में सोचना होगा और इसकी थोड़ी योजना बनानी होगी, और एक मोबाइल ऐप डाउनलोड करना होगा।
2010 में निसान द्वारा दुनिया का पहला बड़े पैमाने पर उत्पादित इलेक्ट्रिक वाहन जारी करने के पंद्रह साल बाद, दुनिया के अधिकांश हिस्सों में उपभोक्ता अभी भी दहन-इंजन वाहनों से पूरी तरह से इलेक्ट्रिक वाहनों पर स्विच करने के लिए अनिच्छुक हैं।
जिसे कार निर्माताओं ने शुरू में एक आवश्यक विकास के रूप में अपनाया था, वह तेजी से उस उद्योग के लिए एक अस्तित्वगत संकट बन गया है जिसने इलेक्ट्रिक वाहनों और उन्हें शक्ति देने वाली बैटरियों को विकसित करने के लिए इस उम्मीद के साथ अरबों डॉलर खर्च किए हैं कि उपभोक्ता प्रौद्योगिकी को खरीदेंगे।
पिछले हफ्ते, यूरोप के अग्रणी बैटरी चैंपियन, नॉर्थवोल्ट ने दिवालियापन के लिए आवेदन किया, जिससे महाद्वीप की संपूर्ण औद्योगिक रणनीति सवालों के घेरे में आ गई। वॉक्सहॉल के मालिक स्टेलेंटिस ने मंगलवार को ल्यूटन में अपनी वैन फैक्ट्री को बंद करने की योजना की घोषणा की, जिससे यूके में लगभग 1,100 नौकरियां खतरे में पड़ गईं, वोक्सवैगन द्वारा अभूतपूर्व संयंत्र बंद करने की चेतावनी के कुछ ही हफ्ते बाद। फोर्ड ने हाल ही में ईवी की अपेक्षा से धीमी मांग को संबोधित करने के लिए यूरोप में लगभग 4,000 नौकरियों में कटौती करने की योजना का भी अनावरण किया।
बैटरी सामग्री निर्माता उमीकोर के पूर्व मुख्य कार्यकारी माथियास मिड्रेइच, जो जनवरी में जर्मन ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता जेडएफ फ्रेडरिकशाफेन में शामिल होंगे, का कहना है कि यूरोपीय कार निर्माता और आपूर्तिकर्ता ईवी बिक्री का विस्तार करने के लिए क्षमता निर्माण के बजाय अगले साल कम होने पर ध्यान केंद्रित करना जारी रख सकते हैं। मिड्रेइच कहते हैं, “इलेक्ट्रिक वाहन के पुनर्जन्म का वर्ष संभवतः 2026 है, न कि 2025।”
इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए उदार सब्सिडी को खत्म करने के नवनिर्वाचित राष्ट्रपति डोनाल्ड ट्रम्प के वादों को देखते हुए, अमेरिका के हरित परिवर्तन में और भी पीछे रहने की संभावना है। राष्ट्रपति जो बिडेन के 2030 तक अमेरिका में बिकने वाली सभी नई कारों में से आधे ईवी को शामिल करने के महत्वाकांक्षी लक्ष्य के बावजूद, वे पिछले साल बाजार का केवल 10 प्रतिशत थे।
बर्नस्टीन के अनुमान के मुताबिक, अगले साल ईवी बनाने की उद्योग की क्षमता में और गिरावट आने की उम्मीद है, क्योंकि कार निर्माताओं ने अमेरिका में अपनी ईवी उत्पादन योजनाओं को 50 प्रतिशत और यूरोप में 29 प्रतिशत तक संशोधित किया है। 2025 में ईवी की पहुंच यूरोप में 23 प्रतिशत, अमेरिका में 13 प्रतिशत तक पहुंचने की उम्मीद है।
बर्नस्टीन के विश्लेषक डैनियल रोस्का ने एक रिपोर्ट में लिखा है, “2025 के लिए ईवी उत्पादन का पूर्वानुमान केवल एक ही दिशा में नीचे चला गया है।”
ईवी की बिक्री में धीमी वृद्धि का कारण उच्च अग्रिम लागत के साथ-साथ ड्राइविंग रेंज और चार्जिंग बुनियादी ढांचे पर चिंताएं हैं। ऊर्जा की कम कीमतों का वादा यूक्रेन में युद्ध के साथ फीका पड़ गया, जबकि वैश्विक स्तर पर उच्च ब्याज दरों ने मासिक पट्टा भुगतान को बढ़ा दिया है।
एनजीओ समूह परिवहन और पर्यावरण के विश्लेषण के अनुसार, यूरोप में ईवी की औसत कीमत 2020 में करों से पहले €40,000 के आसपास थी। आज, कीमत लगभग €45,000 है।
यूरोपीय आयोग के एक अलग अध्ययन से पता चलता है कि यूरोपीय उपभोक्ता एक ईवी के लिए €20,000 का औसत मूल्य चुकाने को तैयार हैं, जिसमें नई और पुरानी बिक्री भी शामिल है।
लेकिन कार अधिकारी विभिन्न देशों में सरकारी नीति को भी दोषी मानते हैं जो डीकार्बोनाइजेशन के सामान्य दीर्घकालिक लक्ष्य के बावजूद सुसंगत नहीं रही है।
एक स्वतंत्र कार विश्लेषक मैथियास श्मिट का अनुमान है कि बर्लिन द्वारा 2023 के अंत में ईवी के लिए खरीद सब्सिडी को अचानक वापस लेने के बाद यूरोप के सबसे बड़े बाजार जर्मनी में इस साल ईवी की मात्रा में 29 प्रतिशत की गिरावट आएगी। फ्रांस ईवी खरीद सब्सिडी में इतनी ही कटौती करने की योजना बना रहा है। अगले वर्ष कुछ परिवारों के लिए आधे के रूप में।
मैकलेरन के मुख्य कार्यकारी माइकल लीटर्स का कहना है कि हाल के वर्षों में ईवी खरीद के लिए सरकारी सब्सिडी ने कृत्रिम मांग पैदा की है जो टिकाऊ नहीं है। लीटर्स एक साक्षात्कार में कहते हैं, “हमने बैटरी इलेक्ट्रिक वाहनों पर बहुत अधिक जोर दिया।” “मुझे लगता है कि प्रोत्साहन स्वस्थ नहीं है और इसलिए हमने अप्राकृतिक त्वरण दर देखी है, और फिर हम गिरावट से गुज़रते हैं।”
उद्योग और विश्लेषक इस बात पर बंटे हुए हैं कि बिक्री को फिर से शुरू करने के लिए प्रोत्साहनों और प्रलोभनों का सही मिश्रण क्या हो। कार अधिकारियों को लगता है कि उपभोक्ताओं के ईवी के प्रति पूरी तरह आकर्षित होने से पहले यूरोप में सरकारें प्रोत्साहन वापस ले रही हैं – लेकिन सरकारें यह भी जानती हैं कि मिठास को बहुत लंबे समय तक रखना जोखिम भरा और महंगा हो सकता है।
चीन में, एक राज्यव्यापी परियोजना अपने कार उद्योग को विद्युतीकृत करने की लगभग दो दशक पहले की गई कल्पना फलदायी हो रही है।
आज चीन में बेची जाने वाली आधी से अधिक नई कारें ईवी या प्लग-इन हाइब्रिड हैं, जबकि चीनी शोरूम में इलेक्ट्रिक कारों की कीमत पेट्रोल वाहनों के बराबर है।
बीजिंग के लिए, ऑटो सेक्टर को विद्युतीकृत करने की नीति की कल्पना चीन के शहरों को दमघोंटू प्रदूषण से छुटकारा दिलाने और विदेशी तेल पर बढ़ती निर्भरता से निपटने में मदद करने के लिए की गई थी। लेकिन अब इसे डीकार्बोनाइजेशन का समर्थन करने और चीनी कंपनियों को वैश्विक प्रभुत्व का मार्ग देने के साधन के रूप में देखा जाता है।
सरकारी अधिकारियों ने 2000 के दशक के अंत तक यह निष्कर्ष निकाला था कि स्थानीय कार निर्माता पेट्रोल वाहनों के क्षेत्र में पश्चिमी प्रतिद्वंद्वियों के खिलाफ प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम नहीं होंगे।
लेकिन उन्हें ईवी में जनरल मोटर्स और वोक्सवैगन जैसी कंपनियों को मात देने का मौका मिला क्योंकि देश ने कम लागत पर बड़ी मात्रा में मोबाइल फोन के लिए लिथियम-आयन बैटरी का उत्पादन करने के लिए एक आपूर्ति श्रृंखला बनाई थी। दुर्लभ मृदाओं के उत्पादक के रूप में, इसमें विद्युत मोटरों की भी शक्ति थी।
बीजिंग ने अगले दशक में “नई ऊर्जा वाहनों” में Rmb100bn ($13.8bn) निवेश करने के महत्वाकांक्षी लक्ष्य के साथ 2009 में इलेक्ट्रिक वाहनों के उपयोग को बढ़ावा देने के लिए देश भर के 10 शहरों में पायलट कार्यक्रम शुरू किया।
दो साल बाद, विश्व बैंक ने सिफ़ारिशों का एक सेट पेश किया, जिसमें चीन की नीति में ईवी के लिए खरीद सब्सिडी से आगे बढ़ने और चार्जिंग बुनियादी ढांचे को विकसित करने और प्रौद्योगिकी विकास और विनिर्माण क्षमता में निवेश के लिए अधिक व्यापक उपायों को शामिल करने का आग्रह किया गया।
विश्व बैंक ने कहा, “लंबे समय में, उपभोक्ता केवल तभी ईवी के लिए प्रतिबद्ध होंगे, जब उन्हें उनमें मूल्य मिलेगा।” वाहन खरीदने की अग्रिम लागत.
जब स्टेट काउंसिल, चीन की कैबिनेट, 2012 की गर्मियों में ऑटोमोटिव उद्योग के लिए एक योजना लेकर आई, तो बीजिंग ने घटकों और बैटरी से लेकर सामग्री और चार्जिंग तक संपूर्ण ऑटोमोटिव आपूर्ति श्रृंखला को विकसित करने की रणनीति के साथ विश्व बैंक की अधिकांश सिफारिशों को शामिल किया था। लॉ फर्म अकिन गम्प के एक विश्लेषण के अनुसार, स्मार्ट ग्रिड के साथ-साथ नवीकरणीय ऊर्जा वाली सुविधाएं।
“चीन की संपूर्ण ईवी आपूर्ति श्रृंखला को एक औद्योगिक रणनीति में तैयार किया गया है, जो अंत से अंत तक जुड़ी हुई है। एलिक्सपार्टनर्स के प्रबंध निदेशक एंड्रयू बर्गबाम कहते हैं, ”यूरोप में ऐसा कुछ भी नहीं है जो ऐसा दिखता हो।”
लेकिन यूरोप का मुक्त बाज़ार चीन-शैली के राज्य पूंजीवाद के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकता – और न ही करना चाहता है। यूरोपीय संघ के सदस्य देश चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों के आयात पर 45 प्रतिशत तक टैरिफ लगाने पर सहमत हुए हैं, उनका तर्क है कि स्थानीय कार निर्माताओं को भारी सब्सिडी यूरोपीय प्रतिद्वंद्वियों के लिए निष्पक्ष प्रतिस्पर्धा करना कठिन बना रही है।
चीनी कार निर्माता चेरी में ओमोडा और जैकू ब्रांडों के मुख्य कार्यकारी शॉन जू का तर्क है कि देश के वाहन निर्माताओं की सफलता अकेले सरकारी नीति का परिणाम नहीं थी।
जू कहते हैं, “सभी चीनी ब्रांड, विशेष रूप से शीर्ष ब्रांड, नई तकनीक विकसित करने के लिए बहुत अधिक निवेश करते हैं,” यह देखते हुए कि उपभोक्ता अब कार के किसी अन्य पहलू की तरह इन-कार तकनीक पर भी ईवी और हाइब्रिड खरीद रहे हैं। “इस तरह के प्रौद्योगिकी नवाचार से उपभोक्ताओं को लाभ मिल सकता है और यह यूके और यूरोपीय बाजारों में भी हो सकता है।”
भव्य प्रोत्साहनों की संभावनाएं और नुकसान नॉर्वे में देखे जा सकते हैं, जो यूरोप का एकमात्र देश है जिसने सफलतापूर्वक विद्युत परिवर्तन किया है।
अक्टूबर में, नॉर्डिक देश में बेची गई 94 प्रतिशत कारें इलेक्ट्रिक थीं, जिससे अगले साल कोई नए जीवाश्म-ईंधन वाले यात्री वाहनों के लक्ष्य को हासिल करने की उम्मीद नहीं है।
लेकिन वह देश, जिसकी संपत्ति जीवाश्म ईंधन पर आधारित है, ने कर छूट और यूरोप में अन्य जगहों की तुलना में कहीं अधिक खर्च करके यह उछाल हासिल किया है।
94%नॉर्वे में बिकने वाली कारों का अनुपात इलेक्ट्रिक है
कम पार्किंग शुल्क और सड़क टोल के साथ-साथ, नॉर्वेजियन ड्राइवरों को पेट्रोल वाहनों के बजाय इलेक्ट्रिक वाहनों को चुनने के लिए उदार कर प्रोत्साहन की पेशकश की गई है। चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर भी सर्वव्यापी है, इसके लिए कुछ हद तक सरकारी समर्थन भी धन्यवाद।
फिर भी विशाल संप्रभु धन निधि वाले देश में भी, समर्थन का यह स्तर अस्थिर साबित हुआ है।
2022 में विद्युतीकरण सब्सिडी की लागत $4 बिलियन से अधिक होने के साथ, नॉर्वे ने पिछले साल से लाभ वापस लेना शुरू कर दिया, लेकिन सरकार ने उपभोक्ताओं को बड़े प्रोत्साहनों से वंचित करने के लिए संघर्ष जारी रखा है।
कुछ के रूप में भी यूरोप में गाजरें हटाई जा रही हैं, अन्य लोग लाठी के उपयोग की समीक्षा कर रहे हैं।
यूके में, सरकार कार निर्माताओं के लिए इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री के लक्ष्य को हासिल करने के लिए आवश्यकताओं को आसान बनाने पर विचार कर रही है। यूरोपीय वाहन निर्माता CO₂ कटौती लक्ष्यों को पूरा करने के लिए अनुपालन अवधि बढ़ाने के लिए EU की पैरवी कर रहे हैं।
लेकिन कार उद्योग में कुछ लोग आशावादी बने हुए हैं कि सरकारी समर्थन में नाटकीय बदलाव के बिना भी ईवी क्रांति अभी भी पहुंच में है।
अधिकारियों को उम्मीद है कि उद्योग का दृष्टिकोण बदल सकता है क्योंकि रेनॉल्ट, स्टेलेंटिस से लेकर वोक्सवैगन, टोयोटा और हुंडई तक की कंपनियां यूरोपीय संघ में सख्त नए उत्सर्जन नियमों को पूरा करने के लिए अगले साल आक्रामक रूप से दर्जनों इलेक्ट्रिक वाहन पेश करने की योजना बना रही हैं। कुछ नए मॉडल €25,000 से कम कीमत के साथ कहीं अधिक किफायती होंगे।
सर्वेक्षणों से पता चला है कि एक बार इलेक्ट्रिक स्विच अपनाने के बाद उपभोक्ताओं के पेट्रोल वाहनों की ओर लौटने की संभावना नहीं है। ईवी बहुत शांत होती हैं, स्पोर्ट्स कारों की तरह तेज गति से चलती हैं और लंबे समय में पैसे बचा सकती हैं।
अल्पावधि में, ध्यान किफायती कीमतों पर कारों को विकसित करने पर होगा, भले ही इसके लिए बैटरी की लागत कम करने के लिए चीनी बैटरी निर्माताओं पर निर्भर रहना पड़े। मिड्रेइच कहते हैं, “अब, उपभोक्ता एक अच्छी कार खरीदना चाहते हैं और उन्हें इसकी परवाह नहीं है कि वह इलेक्ट्रिक है या नहीं।” “तो सभी कार निर्माता अब जिस चीज़ पर ध्यान दे रहे हैं वह है लागत।”
शंघाई में एडवर्ड व्हाइट द्वारा अतिरिक्त रिपोर्टिंग